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See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/339912048 Planejamento urbano e regional: temas selecionados Book · March 2015 CITATION 1 READS 1,037 3 authors, including: Adriana Kunen Federal University of Technology - Paraná/Brazil (UTF… 52 PUBLICATIONS 8 CITATIONS SEE PROFILE Carlos Cassemiro Casaril Universidade Estadual do Paraná 11 PUBLICATIONS 42 CITATIONS SEE PROFILE All content following this page was uploaded by Adriana Kunen on 13 March 2020. 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ISBN: 978-85-98799-89-6 1. Planejamento Urbano; 2. Planejamento Regional; 3. Urbanismo. Propostas Urbanísticas. I. Daltoé, Guilherme. II. Casaril, Carlos Cassemiro. III. Título CDU: 720 Bibliotecário responsável: Nilson Tibúrcio - CRB9/1750 1ª edição: agosto de 2015 A responsabilidade dos conteúdos de cada texto é de seus respectivos autores. Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste livro pode ser utilizada ou reproduzida sem a autorização dos autores. Impresso por Grafisul Gráfica e Editora Av. Luiz Antônio Faedo, 477 – CEP: 85601-275 – Francisco Beltrão – PR Tel (46) 3055 5766 – (46) 3524 5766 – jaime@grafisul.com.br SUMÁRIO Apresentação Guilherme Daltoé e Carlos Cassemiro Casaril ............... 07 Capítulo 1 PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA URBANA: UMA ANÁLISE REFLEXIVA A PARTIR DA REVISÃO CONCEITUAL Andrea Claudia de Oliveira; Ariadne Silvia de Farias.. 10 Capítulo 2 PROPOSTA DE MOBILIDADE REGIONAL PARA OS MUNICÍPIOS DE FRANCISCO BELTRÃO, MARMELEIRO E RENASCENÇA - PR Rafael Wurlitzer Colla; Willian Marques Debacker; César Augusto da Silva Hellmann; Guilherme Daltoé.............................................................................. 26 Capítulo 3 INTERVENÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO EM BAIRROS SEGREGADOS DE FRANCISCO BELTRÃO/PR Emanuele De Costa Oldra; Vanessa Cristina Zapchau; Lais Cristine Fischer; Gislaine da Silva Fernandes; João Luciano Bandeira................................................... 41 Capítulo 4 ESTATUTO DA CIDADE: UMA PROPOSTA URBANA PARA FRANCISCO BELTRÃO/PR Cristiane Oliveira de Moura; Carlos Cassemiro Casaril............................................................................. 65 Capítulo 5 INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS PARA A SOLUÇÃO DOS ALAGAMENTOS NA CIDADE DE CHOPINZINHO/PR Edson Ricardo Poletto; Marcelo Somavila; Adriana Kunen.............................................................................. 86 Capítulo 6 VERTICALIZAÇÃO E ADENSAMENTO URBANO DE FRANCISCO BELTRÃO/PR: ANÁLISE E PROPOSTA Caroline Grison; Lucas Iser; Manoela Fernanda de Luca Lima Oliveira; Monich Fernanda Osowski; Carlos Cassemiro Casaril............................................... 110 Capítulo 7 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: DEBATE SOBRE A DEMOCRACIA DO ESPAÇO PÚBLICO E ANÁLISE DOS FLUXOS CENTRAIS DE FRANCISCO BELTRÃO/PR Vinicius André; Mônica Aparecida Gonçalves............... 134 Capítulo 8 REVITALIZAÇÃO PAISAGISTICA EM FRANCISCO BELTRÃO/PR: UMA PROPOSTA PARA A AVENIDA JÚLIO ASSIS CAVALHEIRO Eliane Aparecida Centenaro; Elizandra Castanheiro; Samari Moreira; Daniele Pagno.................................... 156 Capítulo 9 SUSTENTABILIDADE URBANA: NOVOS SISTEMAS DE TRATAMENTO DOS EFLUENTES – WETLANDS Danielly Leticia Rebelato; Fernanda Mombach Goncalves; Jean Carlos Ravanelli Appel; Rodney Rebelato; Ariadne Silvia de Farias................................. 170 Capítulo 10 OCUPAÇÃO DESORDENADA DO SOLO E ENCHENTES: ESTUDO DE FRANCISCO BELTRÃO/PR Maicon de Oliveira; Monique Capoani; Telmo Cioatto; Guilherme Daltoé............................................. 195 Capítulodemográficos: População total de Francisco Beltrão: 79.850 habitantes. Densidade Populacional: A densidade populacional por domicílio é bastante equilibrada tanto na área urbana como na área rural. Os bairros Padre Ulrico e Antônio de Paiva Cantelmo são as áreas urbanas que concentram a maior densidade, 3,93 e 3,83 pessoas por domicílios, respectivamente. Dados do Bairro Padre Ulrico: 51 Tabela 1: Situação da população do bairro Padre Ulrico, Francisco Beltrão. População residente Número de domicílios Densidade por domicilio (hab/dom): 3127 796 3,93 Fonte: Trabalho de campo. Tabela 2: População de Francisco Beltrão: dados demográficos. (2) Pessoas em situação de pobreza é a população calculada em função da renda familiar per capita de até 1/2 salário mínimo. Os dados referentes a Situação de Pobreza são provenientes dos microdados do Censo Demográfico (IBGE) e das Tabulações especiais feitas pelo Ipardes. Fonte: IPARDES; IBGE, 2011. No ano de 2013 foi realizada uma pesquisa por alunos do curso de Arquitetura e Urbanismo com auxilio de professores orientadores através do Programa de Iniciação Cientifica (PIC) da Universidade Paranaense – UNIPAR. A pesquisa foi realizada em 150 unidades habitacionais das quais foram doadas pelo município a moradores retirados de áreas de risco e relocados para esse local, deve-se levar em 52 consideração ainda que estes moradores possuem perfil de baixa renda (0 a 3 salários mínimos), o conjunto habitacional faz parte do Bairro Padre Ulrico. O artigo analisado mostra a satisfação dos moradores quanto aos aspectos funcionais e construtivos, os dados são importantes para nos mostrar a qualidade de vida e avaliação e visão que estes moradores tem quanto o bairro aonde vivem. Foram aplicados questionários com a presença dos avaliadores onde os ocupantes das residências respondiam perguntas que tinham valores de 1 a 4, sendo 1 para menor e 4 para maior. Os dados foram tabulados e a seguir serão repassados os resultados e conclusões obtidas. Das 150 unidades habitacionais que fazem parte do loteamento, foram aplicados 123 questionários, representando 82% do total. Em contrapartida, 18% dos usuários não responderam aos questionamentos em razão de residências vazias, residências com moradores ausentes e outros que não quiseram participar, totalizando 27 famílias. Quanto à categoria construtiva foram analisados o tamanho e a quantidade de ambientes em relação aos usuários; o funcionamento das instalações elétricas, hidráulicas e sanitárias; qualidade dos revestimentos, pisos e torneiras. Na categoria funcional foram analisados: temperatura, ventilação e iluminação natural, segurança e área externa. A privacidade foi analisada conforme a localização das aberturas e proximidade com os vizinhos; e a segurança através das aberturas e muros. Em relação ao conjunto habitacional foram 53 analisadas áreas externas, áreas de lazer, acessos, iluminação pública, infraestrutura mínima, assim como escolas, mercados e farmácia. Gráfico 1: Avaliação de satisfação dos usuários em relação a habitação MCMV. Gráfico 2: Avaliação técnica em relação a habitação MCMV. Em relação à categoria funcional, é possível perceber que, a maior parte dos moradores estão satisfeitos com a sua moradia. Mais de 50% dos entrevistados atribuíram a nota máxima às questões relacionadas a esta classe. Menos de 10% foram os que deram a nota mínima neste quesito, representando o menor índice. 54 Como na categoria funcional, na construtiva também a maioria dos questionados conferiram a nota 4 para estas perguntas, somando mais de 40% dos pesquisados. Diferentemente da categoria anterior, a nota 1 não foi a menos atribuída às questões, visto que quase 20% dos respondentes optaram por este peso. Além da pesquisa de opinião dos usuários, realizou-se uma avaliação técnica sobre as mesmas questões e a partir desta análise é possível constatar uma opinião bem diferenciada da dos moradores sobre os mesmos aspectos, funcionais e construtivos. A avaliação técnica, mostra que foram atribuídas notas diferenciadas das dos usuários, sendo que o maior percentual obtido foi da nota 3 para as duas categorias. Já a menor nota na categoria funcional foi a 1 e na categoria construtiva as notas 1 e 4, que estão praticamente empatadas. É importante salientar que de modo geral, as pessoas estão satisfeitas, mas cruzando a opinião do ponto de vista técnico com a do usuário, percebe-se a necessidade de melhorias neste tipo de edificação principalmente nos aspectos de: segurança contra terceiros, instalações elétricas e quantidade de ambientes; este último aspecto depende muito da necessidade e da quantidade de indivíduos residentes no local, as casas são projetadas para 3 ou 4 pessoas e muitas delas estão ocupadas por até 7 pessoas. Estes resultados devem ser considerados informações importantes no desenvolvimento de projetos similares futuros. A partir desses dados podem-se tirar algumas conclusões sobre a forma com que os moradores desse bairro vivem. Não há apenas esses 55 conjuntos habitacionais, existem também casas em situações precárias em terrenos irregulares, muitas vezes até 3 unidades ocupam um mesmo lote, os moradores desses locais não tem uma segurança, infraestrutura e locais de lazer adequados, fazendo com que a qualidade de vida seja cada vez menor e mais deficiente. Aspectos críticos do desenho para preparação de projetos futuros Os programas de desenvolvimento em geral e em particular, os de urbanização de favelas, dedicam atenção maior ao tratamento de problemas de caráter físico-urbanístico e arquitetônico por meio de componentes urbanos e habitacionais. Vários fatores técnicos interferem de maneira direta na qualidade das opções de projeto, como por exemplo: infraestrutura urbana (água, luz, esgoto, acesso viário, pavimentação...), de integração urbanística e acessibilidade, implantação de unidades e as opções tecnológicas de projeto arquitetônico (qualidade e adequação dos sistemas construtivos e os materiais utilizados, funcionalidade das unidades, ente outros). A alternativa tomada para a reurbanização das favelas deve levar em conta se pode oferecer não só a moradia em boa qualidade, mas outras facilidades inclusas como transporte público, infraestrutura, equipamentos sociais, saneamento, comércio, saúde, educação, etc. Essa decisão de qual programa usar está diretamente ligado a decisões políticas. 56 Existem ainda os fatores gerais e estruturantes, estes afetam na qualidade arquitetônica, perenidade, fluidez, coerência, a escolha correta da área, equilíbrio entre custo e qualidade dos projetos arquitetônicos e a eficácia da operação e manutenção dos investimentos físicos realizados. A qualidade dos aspectos específicos dos projetos aplica-se a duas escalas: a da intervenção urbana e do projeto arquitetônico da unidade. A dimensão local das decisões técnicas de projeto também é importante, pois permite que haja mudança da área determinada para a mudança, devido a imprevistos como por exemplo, número maior que o esperado de moradores por unidade, disputa locais e internas às comunidades. Existe ainda um último fator que diz respeito ao equilíbrio entre a viabilidade financeira e a qualidade dos projetos urbanos e arquitetônicos. Que significa que a falta de qualidade não é decorrente apenas do desenho da planta, ou da escolha dos materiais. Em geral a má qualidade vem pelo uso inadequado de materiais para determinado uso e local como escolha errada de materiais que possam gerar boas condições térmicas e acústicas, conforto ambiental, e menor necessidade de manutenção. As “escolhas de materiais errados” se dão pelo menor preço. Como regra geral os projetos urbanospara assentamento precários devem ser adequados a cada caso. Por exemplo, uma área com grande risco de inundação não pode ser levado em conta os mesmos 57 parâmetros que uma área construída em baixo de um viaduto sob risco de incêndio. Segundo Denaldi (2004), as áreas para reurbanização e relocação das famílias precisam ser de preferência uma área estruturada, com boa acessibilidade, transporte público, saneamento adequado, dentre outros fatores. É sabido que em projetos habitacionais a tipologia das edificações deve ser adequada, as condições do terreno, conforto ambiental do local, topografia, forma do terreno, tudo isso incide diretamente e indiretamente nos custos da obra. Propostas de intervenção Como já mencionada a situação atual do bairro Padre Ulrico está precária, havendo uma segregação sócio espacial negativa, sendo um bairro precário e sem condições de infraestrutura urbana. Dessa forma propõe-se propostas de intervenções que podem ajudar a resolver os problemas encontrados no local. É inegável que, para enfrentar o problema da proliferação das favelas, é necessário ampliar o mercado residencial legal e promover a gestão urbana inclusiva, no entanto não se pode deixar de intervir nas favelas existente, buscando-se integrá- las à cidade formal (DENALDI, 2004, p.8). Seguindo as propostas de intervenção do governo nas favelas de Teresina, pode-se levar em consideração: 58 A infraestrutura física (pavimentação, abastecimento de água, energia elétrica, regularização fundiária, melhoria habitacional e unidade sanitária); infraestrutura comunitária (à atenção integral a criança e ao adolescente, instalação de creche, de unidade de saúde, de escola, de praça, de campo de futebol e de quadra poliesportiva); Ação educativa (educação ambiental, arborização e distribuição de filtros); Geração de emprego e renda (instalação de centro comunitário de treinamento e produção, de lavanderias comunitárias, de hortas comunitárias e de quitais urbanos de produção) (LIMA, 2008, p.7). Os tópicos irão abranger todos assuntos necessários para transformar o bairro Padre Ulrico em um local, habitável, desejado pelos moradores, reconhecido não mais como um bairro segregado em relação ao restante da cidade, e sim, como parte enriquecedora do município. A urbanização de favelas não se limita à construção de casas ou à reabilitação das construções existentes. O componente social é a chave de todo o processo. Em última instância, o objetivo final é garantir acesso à qualificação e a melhores condições de vida (Urbanização de Favelas em Foco: Experiências de Seis Cidades; 2008; p.57). Qual o resultado a curto e longo prazo da intervenção As intervenções se tratam principalmente de: rede de abastecimento de água nos locais que não a possuem; esgotamento 59 sanitário; drenagem; pavimentação; coleta de lixo; iluminação pública e energia elétrica; áreas de lazer e serviços públicos. O verdadeiro desafio é lidar com a situação de precariedade na posse da terra da moradia daqueles que estão física e socialmente excluídos. Para enfrentar este desafio, é necessária uma mudança de paradigmas. Uma abordagem orientada por projetos, focada na produção de novas moradias e na extensão de redes de infraestrutura urbana, idealizada e implementada separadamente pelas diferentes secretarias da administração municipal, tem que ser substituída por uma abordagem programática e integrada (Urbanização de Favelas em Foco: Experiências de Seis Cidades; 2008; p.02). A partir de estudos já realizados em bairros segregados e favelas afirma-se que as melhorias são significativas. Ao analisar os impactos sobre as condições de vida da população desses locais após intervenções realizadas no Rio de Janeiro e sobre as possibilidades de integração da área pela criação de acessos, praças e espaços públicos apurou-se na pesquisa amostral que, na visão da população, esses melhoraram: - 68,3% dos entrevistados não sentem falta de outros espaços livres na comunidade; - 98,3% dos que moravam na favela antes das obras de urbanização consideram que melhoraram os espaços para as crianças brincarem; - 75,0% afirmam que depois das obras ficou mais fácil chegar em casa, apontando com maior frequência a pavimentação e os novos acessos, 60 não deixando de enumerar com pesos equitativos a iluminação, a construção de escadarias e o acesso de veículos. Temos então que a participação dos moradores cumpre um papel importante para a produção de programas adequados, portanto com maiores chances de serem sustentáveis e assim este componente deve ser replicado. Não tivemos registro de que a participação dos moradores de modo interativo tenha provocado retardos ou entraves aos programas. Por outro lado, onde ela não ocorreu, verificamos inadequações. Assim, argumento de que a participação pode atrapalhar o desenvolvimento de programas deste tipo, pelo menos nos casos pesquisados, não se confirmou (“Parâmetros Técnicos para Urbanização de Favelas” FUPAM/LABHAB/FAUUSP – FINEP/CEF 1998/1999; p. 172). Esta é apenas uma parte do que foi analisado quanto as melhorias realizadas após as intervenções urbanísticas nessas locais. Existe a necessidade que os moradores colaborem ajudando na execução dessas melhorias assim como cuidem desses locais após as mesmas serem realizadas. As intervenções realizadas trarão aos moradores maior segurança, qualidade de vida, lazer, saúde, mobilidade, entre outras melhorias a curto e longo prazo. Com a manutenção e cuidado esses locais deixarão se ser bairros considerados segregados atraindo atenção e trazendo novas classes sociais que irão interagir e usufruir das melhorias ali realizadas, integrando-o com toda cidade. Considerações finais 61 Este trabalho teve como proposta principal levantar dados geográficos e históricos da região e do território ocupado por parte da população (que vivem nas áreas periféricas pobres), de forma a apresentar a compreensão do problema. Analisou-se e foram propostas intervenções urbanísticas de forma que essas possam integrar o bairro segregado Padre Ulrico ao restante da cidade de Francisco Beltrão – PR, assim como trazer aos moradores dessa área locais de lazer e infraestrutura adequada. Após o entendimento do que se trata a segregação sócio espacial, como surgem as áreas segregadas e da forma que são tratadas e vistas pelo restante da cidade, realizou-se uma pesquisa com base em dados encontrados no IBGE e outros fornecidos por um artigo que continha dados sobre uma pequena área do Bairro Padre Ulrico. Os dados do IBGE nos mostram que o bairro estudado é o que possui maior densidade populacional por domicilio da cidade de Francisco Beltrão – Paraná, chegando a quase 4 habitantes por domicilio; segundo o artigo seus moradores se encaixam no perfil de baixa renda (0 a 3 salários mínimos), podendo assim ser considerado um bairro de população carente. Assim, percebeu-se que os moradores do Bairro Padre Ulrico, apesar das diferenças que existem ali, tendem a um perfil socioeconômico marcado por um baixo poder aquisitivo, fruto das atividades que desenvolvem para obtenção de renda, ou seja, das oportunidades de trabalhos que lhes são ofertadas, de seu papel na divisão social do trabalho. 62 São pessoas que conseguiram encontrar um local próprio para reproduzirem as suas vidas. Entretanto, essa reprodução se dá sem que essa função seja realizada com êxito, dadas as condições de infraestrutura, de serviços e bens de consumo ofertados naquele local. As áreas segregadas funcionam como abrigos para aqueles que são excluídos do processo de crescimento da cidade. Essa população sofre um desenvolvimento desigual (espacial, econômico etc.) e passam a lidarcom alguns problemas sociais, que afligem mais duramente a população pobre e socialmente vista como periférica, a exemplo, a questão da violência. O espaço de reprodução da vida para esses moradores passa a ser o próprio bairro que é o espaço consumido no qual criam uma identidade, e que, pelo uso cotidiano, se apropriam para a realização da vida, da vida em família, do lazer, das brincadeiras na rua com os vizinhos, das visitas, ida à igreja, reuniões de bairro, do trabalho (MARES, 2013, p.17). Esse desenvolvimento desigual pode ser visto nas diferentes condições de moradia e acesso à residência as quais a maioria da população está sujeita, em relação à infraestrutura urbana básica e na situação em termos de renda e escolaridade da população. Observamos que, em termos espaciais, embora haja uma clara relação centro áreas segregadas, é observado que algumas áreas da cidade já apresentam diferenças marcantes, tanto em termos de riqueza quanto em termos de pobreza: é o caso dos assentamentos precários. 63 Aos moradores dessas áreas segregados como o Bairro Padre Ulrico, o que se prevê é que dificuldades estarão ainda presentes em seu dia a dia e que cabe ao Estado o papel de minimizar as desigualdades sociais através da formulação de políticas públicas eficazes e que sejam capazes de reduzir as desigualdades de maneira integrada e democrática, trazendo para os moradores desses locais lazer, infraestrutura adequada e qualidade de vida. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BASTOS, P. Urbanização de favelas. 2003. 221p. BEDIN, M. V; NASCIMENTO, E. Urbanização e segregação socioespacial em Chapecó, Santa Catarina, Brasil: bases histórico-geográficas. 2003. 19p. DENALDI. R. Santo André: urbanização de favelas e inclusão social. 2004. 20p. GONÇALVES. T. G. B. Periferias segregadas, segregação nas periferias: uma análise das desigualdades intraurbanas no município de São Gonçalo no conjunto da metrópole do Rio de Janeiro, RJ, Brasil. DE LUCENA, W. G. A (Re) estruturação socioespacial de uma cidade média: o programa minha casa minha vida em Patos-PB. 11p. DIAS, F. M. Diferenciação sócio espacial em pequenas cidades: o caso da cidade de Farol (PR). 2012. 139p. FINEP. CEF. Parâmetros técnicos para a urbanização de favelas. 1999. 423p. FREITAS, M. C. D; COLAÇO, A. L. S; VIEIRA, J. R. S. Segregação em pequenas cidades: um estudo de caso na cidade de Anadia Alagoas. 2010. 10p. LIMA, A. J. de. Gestão e Políticas Urbanas: uma experiência de urbanização de favelas em uma capital nordestina no Brasil. 2008. 13p. MAGALHÃES, F; DI VILLAROSA, F. Observatório de favelas. O que é favelas afinal? Disponível em: Acesso em: 10 de nov. 2014. MARCON, J. P.; Et al. Avaliação pós-ocupação do ponto de vista do usuário da habitação minha casa minha vida em Francisco Beltrão-Pr. Francisco Beltrão, Paraná, Brasil, 2013. MARES, R. M. A periferia pobre e a produção do espaço urbano: o caso de Vitória da Conquista/BA. 2013. 19p. PREFEITURA, SP. Urbanização de favelas em foco experiência de seis cidades. 2008. 68p. VILLAÇA, F. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo. Câmara Brasileira do Livro, 2001. 363p. 65 CAPÍTULO 4 ESTATUTO DA CIDADE: UMA PROPOSTA DE REFORMA URBANA PARA FRANCISCO BELTRÃO, PARANÁ Cristiane Oliveira de Moura Carlos Cassemiro Casaril Introdução O objetivo deste texto é apresentar uma breve análise do que seria a reforma urbana e sua materialização com o Estatuto da Cidade que traz vários instrumentos para elaboração de planos diretores participativos, buscando a função social da propriedade e o direito a cidade. Além de apresentar propostas para a realização de uma pequena reforma urbana em Francisco Beltrão. Iniciaremos expondo o histórico do rápido crescimento urbano no país, citando o êxodo rural, mencionando também o caso de Brasília e as cidades-satélites. Seguindo para o tópico que tratará sobre o processo gradativo de ações para a criação do Estatuto da Cidade. 66 Posteriormente, abordaremos o caso de Francisco Beltrão, Paraná. No qual será manifestado sugestões que possivelmente beneficiarão uma maior parcela da população, incluindo famílias de classe social que hoje muitas vezes estão excluídas politicamente e desfavorecidas socialmente. Além disto, buscar- se-á demostrar a influência exercida pela especulação imobiliária frente, a questão dos divisores topográficos, da preservação ambiental e do avanço da expansão urbana horizontal. Compreendendo Melhor a Proposta Este trabalho tem como principal objetivo analisar a discussão sobre a Reforma Urbana e, a partir dela tecer algumas propostas, no sentido de, alcançar uma pequena Reforma Urbana em Francisco Beltrão, Paraná. Ajustando e aperfeiçoando determinados serviços e sistemas, estes, essenciais para a população e para o desenvolvimento local e regional. Para alcançarmos o objetivo principal, elencamos alguns objetivos específicos, a) propor uma cidade para todos de maneira justa, equilibrada e mais igualitária; b) recuperação de áreas em desuso para fins sociais e comunitários; c) implantação do IPTU progressivo para amenizar a segregação social, a especulação imobiliária e a expansão horizontal desordenada; d) 67 reaperfeiçoamento de espaços e serviços públicos, tais como: infraestruturas básicas, praças, passeios, etc.; O referido trabalho se justifica pelo fato de não haver neste município aplicações que abranjam estas ordens. E por encontrarmos desequilíbrios sócios espaciais, segregação social e, uma porção de negligências na gestão de alguns bairros. Sobre o Crescimento Urbano Acelerado O êxodo rural ocorrido no Brasil, sobretudo, entre as décadas de 1950 e 1980, fez com que milhares de trabalhadores rurais e pequenos proprietários rurais (expropriados) migrassem para as cidades, atraídos por novas fontes de trabalhos, ofertas de emprego, muitas em grandes indústrias da época, modelos de vida urbano-industrial, ou seja, nosso país deixava de ser agrário- exportador para se tornar urbano-industrial. [...] nosso processo de urbanização elevou drasticamente a demanda por empregos, moradia e serviços públicos nas áreas urbanas, que já abrigam quatro em cada cinco brasileiros. A partir da crise mundial de 1929, que alcançou o ciclo do café paulista e empurrou grandes contingentes de desempregados em direção às cidades, passando pelos efeitos da 2ª Guerra Mundial no estímulo à produção fabril, até o final da década de 70 do século XX, caracterizada por grandes investimentos públicos em infra-estrutura de transportes e comunicações, o Brasil foi marcado por um processo de concentração progressiva e 68 acentuada da população em núcleos urbanos (CHAFFUN, 1996 Apud BASSUL, 2002). Tamanha movimentação de pessoas resultou na expansão urbana desordenada, que transformou as cidades muito rapidamente e assim, trouxe consigo inúmeras patologias. Que se apresentam até a atualidade, algumas delas ligadas a deficiência na mobilidade urbana, incompatibilidade das infraestruturas municipais com o número de habitantes, isso quando há alguma rede de saneamento básico, energético, drenagem urbana, distribuição de água potável, sistema viário, gestão de resíduos sólidos e meios de comunicação, além da falta de espaços públicos bem planejados que atendam a população, dentre outros serviços à sociedade. Requisitos essenciais para preservar a saúde, mantendo a população saudável e controlar a expansão territorial. Bem como observou Ferreira (2005): A insalubridade, as epidemias, decorrentes da ausência de infraestrutura, como por exemplo o saneamento básico, a violência, aalta densidade urbana, eram marcas de uma parte da cidade, e já mostravam a tônica do que viria a ser a cidade brasileira do século XX (FERREIRA, 2005, p.5). Em alguns casos, a migração foi tão densa que originou novas cidades, como no caso da Capital Federal, Brasília é uma das poucas cidades brasileiras que nasceu com um planejamento 69 urbano bem definido, atraindo ainda mais emigrantes, talvez por isso, tenha como consequência as chamadas “cidades-satélites”, sendo elas também chamadas em sua fase embrionária de “cidades dormitório”, as quais não tinham autonomia política, criadas inicialmente com o objetivo básico de acolher os cidadãos que apenas trabalhavam em Brasília, elas contam ainda com serviços básicos do ramo da saúde, educação, comércios locais e espaços de lazer. Estatuto da Cidade A luta para que o poder público e político voltassem sua atenção ao meio urbano, aconteceu em várias etapas. Inicialmente não ocorreu de maneira fácil, nada tão simples. Uma primeira discussão ocorreu em 1963, no Congresso Nacional de Arquitetura e Urbanismo, realizado no Hotel Quitandinha em Petrópolis, Rio de Janeiro. Neste Congresso, uniram-se Urbanistas, Geógrafos, Economistas, Servidores Sociais, dentre outras categorias e produziu-se um primeiro esboço do que seria a Reforma Urbana. Esse era um tempo de efervescência em nosso país, um momento que se pensava na possibilidade concreta da realização das mais variadas “Reformas”, como a Reforma Social, Sanitária, Econômica, Política, Agrária, Urbana, dentre outras. Porém, em abril de 1964 70 veio à tona o Golpe Civil Militar no Brasil, o que por sua vez, revogou com qualquer possibilidade de realização de Reformas. O Movimento Nacional pela reforma urbana fortaleceu-se, somente, na década de 1980, com organizações de movimentos sociais voltados às melhorias urbanas, à função social da propriedade e ao direito a cidade. Na construção da Constituição de 1988, foi solicitado à implementação de medidas desta ordem. Incluindo, portanto, na Constituição Federal, os artigos n o 182 e n o 183 no Capítulo de Política Urbana. Em 10 de Julho de 2001 estes artigos da Constituição Federal, foram aprovados no Congresso, a partir da lei 10.257/2001, cuja denominação ficou conhecida como Estatuto da Cidade. Aprovado após doze anos de tramitação no Congresso Nacional, o Estatuto da Cidade traz para a sociedade em geral e para gestores municipais uma gama de instrumentos urbanísticos que, na realidade, procuram concretizar o “direito à cidade”. Como informado na própria lei, busca-se materializar o “direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações” (Brasil, 2001). Não se pode deixar de mencionar que o Estatuto da Cidade, traz a obrigatoriedade para municípios acima de 20 mil habitantes, da realização e implantação de Planos Diretores 71 Participativos, neste devem estar presentes os vários instrumentos urbanísticos do Estatuto da Cidade. A Materialização da Reforma Urbana em Francisco Beltrão, PR: uma proposta! Baseando-se em instruções legais, ou seja, fundamentos do Estatuto da Cidade, buscar-se-á soluções viáveis para executar um plano de Reforma Urbana em Francisco Beltrão, PR, que nada mais é do que uma política de planejamento e gestão social, com objetivos de democratizar o direito à cidade. Tornando assim o munícipio com maior homogeneidade social. Distribuindo benefícios de maneira justa a todos os extratos sociais. Através destas políticas fundamentais, dispor-se-á a cidade de maneira mais organizada, afinal, terrenos vazios (que não estejam cumprindo uma função social da propriedade, em áreas servidas de boa infraestrutura urbana) terão utilidades de modo a oferecer cidadania, lazer, educação e cultura, somando-se a estas dimensões, outras de fundamentais importâncias à população, tais como, segurança, acessibilidade e conforto. Ou ainda, concentrar a expansão populacional em áreas onde já há toda infraestrutura essencial instalada, impedindo o crescimento horizontal desordenado e ainda mais distante de 72 pontos centrais. Também, na tentativa de instruir o trafego de veículos, mercadorias e produtos, evitando grandes e caóticos deslocamentos. Consequentemente, uma boa parte do meio ambiente local será poupado, principalmente os divisores topográficos, no caso, os “topos” de morros que cercam a cidade, onde atualmente observa-se cortes e intervenções que os degradam, com o intuito de expandir a cidade formando novos loteamentos, o que por sua vez, traz a tona o agravamento das enchentes na área urbana de Francisco Beltrão. Diante disso, a seguir referenciar-se-á tópicos de medidas urbanísticas iniciais, para desenvolver a proposta de maneira mais organizada. a) Propor uma cidade para todos de maneira mais justa, equilibrada e igualitária: Observa-se que em vários bairros desta cidade, a situação social e de infraestrutura é precária. Escassez de serviços básicos, como rede de esgoto sanitário atinge um relevante número de moradores em bairros periféricos ao centro, em diagnóstico realizado in loco, constou-se que no caso da Cidade Norte, onde os bairros iniciaram sua formação por volta da década de 80 – segundo informação verbal de funcionários da secretaria de 73 urbanismo do município, apenas no início de 2015 iniciaram-se as obras de implantação da tubulação para coleta de esgoto. Estima- se que a conclusão geral da obra será de 600 dias, iniciada em 30/09/2014 até 22/05/2016. Podendo ser prorrogado conforme tramitação legal jurídica. Além de parte de domicílios em bairros como: São Miguel, Novo Mundo, São Francisco e São Cristóvão. 74 Figura 1: À esquerda mapa da cidade com numerações (1-3) e linhas de chamadas com nome dos bairros. 75 À direita, quadro explicativo das numerações. Fonte: SANEPAR, 2014. Org.: MOURA, C. O. 2015. 76 Índices de violência, segundo noticiários locais, são mais comuns nas periferias, locais estes onde se concentra alta densidade populacional de baixa renda, e menor nível de escolaridade. Para estes, sobretudo, para o bairro Padre Ulrico, defende-se a reivindicação da população, ou seja, a implantação de uma “base física” da Polícia Militar e uma maior integração desta com a comunidade local. Objetivando uma cidade para todos de maneira mais justa na distribuição de recursos, serviços, benefícios, acompanhamentos e manutenção de tais em todo o território municipal, equilibrando assim uma melhor condição de vida a todos os munícipes, com segurança e dignidade. b) Recuperação de áreas em desuso para fins sociais e comunitários: Ao se percorrer a área urbana de Francisco Beltrão, pode- se encontrar uma infinidade de terrenos em ociosos (se valendo da especulação imobiliária), portanto, terrenos que não cumprem uma função social da propriedade urbana, principalmente no centro principal e bairros vizinhos, alguns apresentam vegetações densas, características gerais que dão a impressão de abandono já há vários anos. 77 Figura 2: À esquerda, terreno baldio R. Florianópolis B. Centro. À direita, terreno baldio R. Palmas B. Nossa Senhora Aparecida. Fonte: MOURA, C. O. 2014. Figura 3: À esquerda, terrenos baldios R. Giocondo Felipe B. Vila Nova. À direita, terrenos baldios R. Niterói B. Nossa. Senhora. Aparecida. Fonte: MOURA, C. O. 2014. Dentro da lei (Estatuto da Cidade) espaços ociosos com estes atributos, que não cumprem uma função social da propriedade urbana, e estejam localizados em áreas dotadas de boa infraestrutura urbana, devem seguir determinadas ordens: Edificação/Parcelamento compulsório – Obriga o proprietário a edificarou parcelar o terreno, enfim utilizar a área (dar uma função social a propriedade); IPTU progressivo no tempo – O proprietário do terreno subutilizado será notificado, caso não cumpra o 78 que está estabelecido no Plano Diretor, o poder municipal pode aplicar um aumento da alíquota do IPTU, até no máximo de 15% do valor do imóvel. Após cinco anos de cobrança do IPTU progressivo (se o proprietário não der uma função social à propriedade), o município irá desapropriar o local, pagando ao proprietário o valor venal da propriedade (e não o valor de mercado) com títulos da dívida pública resgatáveis em dez anos. Diante da desapropriação, propõem-se a instalação de artifícios voltados à interação e desenvolvimento social, dentro das áreas culturais, esportivas, recreativas, capacitação, e educação, visto que no próprio município há bons exemplos, vejamos as imagens abaixo, ou ainda locais de produção orgânica, como por exemplo, hortas urbanas comunitárias. Figura 4: Fotografias do Parque Marrecas no bairro Alvorada. Com pista de caminhada, áreas para descanso, contemplação e espaço para prática de esporte ao ar livre. Desenvolvendo recreações e interação social. Fonte: MOURA, C. O. 2014. 79 Figura 5: À esquerda, pista de atletismo e campo de futebol no bairro São Cristóvão. À direita, pista de skate, em frente ao campo e a pista de atletismo no bairro São Cristóvão. Fonte: MOURA, C. O. 2014. Figura 6: Imagens de uma praça bem estruturada no município, localizada no bairro Vila Nova, acima, playground; centralizada, observa-se a arborização, postes de iluminação e pavimentação adequada; abaixo, espaço para prática de esportes ao ar livre, no caso, uma tabela e cesta de basquete, além da caixa de areia para divertimento infantil. Fonte: MOURA, C. O. 2014. 80 Além desses bons exemplos que já se demonstraram possíveis de se implantar na cidade, podemos somar como proposta mais inovadora, as hortas urbanas comunitárias, onde nada mais são que, espaços organizados como canteiros de legumes, hortaliças e verduras, criados pela própria população daquela área, que preparará a terra com adubação, covas, irrigação, semeadura, e cultivará estes alimentos, para o consumo coletivo. Visto que o Governo Federal incentiva com recursos financeiros à criação destas hortas, como é o caso do município de Maringá, no Paraná. Figura 7: À esquerda publicação no site da prefeitura de Maringá, divulgando a fotografia de uma horta comunitária periurbana e a contemplação de R$2 milhões de vindos do Governo Federal para o programa das hortas comunitárias. À direita, fotografia de uma horta urbana em São Paulo, organizada pela ONG “Cidade Sem Fome”. Fonte: https://catracalivre.com.br/geral/sustentavel/indicacao/ong-cidades- sem-fome-desenvolve-projetos-de-hortas-urbanas-em-sao-paulo/ São Paulo, 2014. 81 c) Implantação do IPTU progressivo para amenizar a segregação social, a especulação imobiliária e a expansão horizontal desordenada: Como já citado no tópico anterior, referente ao IPTU progressivo, Raquel Rolnik (2001), apenas reforça que: [...] áreas vazias ou subutilizadas situadas em áreas dotadas de infraestrutura estão sujeitas ao pagamento de IPTU progressivo no tempo e a edificação e parcelamento compulsórios, de acordo com a destinação prevista para a região pelo Plano Diretor. A adoção deste instrumento pode representar uma luz no fim do túnel para as cidades que em vão tentam enfrentar a expansão horizontal ilimitada, avançando vorazmente sobre áreas frágeis ou de preservação ambiental, que caracterizam nosso urbanismo selvagem e de alto risco (ROLNIK, 2001, p.01). O IPTU progressivo obriga os proprietários de terrenos a utilizá-los, mais do que isto, impede o avanço da especulação imobiliária, tornando a cidade mais adensada verticalmente e espaços com valores (teoricamente) mais acessíveis. d) Reaperfeiçoamento de espaços e serviços públicos, tais como: infraestruturas básicas, praças, passeios, etc. Juntamente com o que já fora exposto sobre a precariedade de determinadas áreas da cidade, tem-se ainda outros pontos que merecem atenção. São praças, passeios/calçadas, 82 Academias da Terceira Idade (ATI), campos de futebol, pistas de skate e atletismo, ginásios de esportes, centros comunitários, dentre outros. Observa-se que na grande maioria dos bairros, pelo menos cinco destes itens anteriores, constam – praças, passeios, ATI, campos e centro comunitários. Porém não basta apenas implantá- los, é necessário acompanhamento, manutenção e agora, recuperação de certos pontos, onde não há pavimentação adequada tanto em calçadas quanto em praças, onde nem se quer há iluminação suficiente. 83 Figura 8: À esquerda: ATI bairro São Cristóvão – escassez de iluminação pública e, à direita: Rua Ardelino Martini esquina com a Rua Francisco Comunello, bairro Sadia – sem acessibilidade adequada à calçada. Fonte: MOURA, C. O. 2014. Figura 9: Rua Ardelino Martini, bairro Sadia – mal estado de calçada em outro trecho, à esquerda e, à direita verifica-se o mal estado da pavimentação asfáltica. Fonte: MOURA, C. O. 2014. Considerações Finais Para conquistarmos uma sociedade fraterna, integrada, saudável e rica, precisamos atentar fielmente ao trabalho com seriedade, objetivando o progresso de maneira justa e ampla. Sem exclusões populacionais. É necessário sensibilização e transparência política dos poderes governantes. É fundamental a voz do povo (participação popular), cobrando e exigindo a aplicação da lei. Conhecer nossos direitos e usufruir deles. E, nisso os urbanistas, geógrafos, sociólogos, economistas, advogados, dentre outros profissionais teriam um papel imprescindível, de tornar a legislação urbanística e social 84 clara ao senso comum como um todo e, estes profissionais ao lado da população tem o dever de exigir e fiscalizar a aplicação da lei e da elaboração de planos diretores participativos. Considerando todo o exposto e visando melhorias, propomos que além das manutenções necessárias as áreas precárias, os espaços subutilizados podem receber estruturação para o desenvolvimento de hortas comunitárias, pavilhões para prática de esportes olímpicos, muitos ainda desconhecidos aqui, como esgrima, tiro com arco, etc., espaços públicos aconchegantes para prática de meditação, yoga, leitura ao ar livre, convívio, etc., pracinhas com diferenciais especiais, como: playground às crianças, atrativo aos jovens, assentos e estruturação aos adultos, segurança e acessibilidade aos idosos. Dentre infinitas outras intervenções (sempre levando em conta a cultura local), que além de embelezar a cidade proporcionam bem estar e qualidade de vida a todos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BASSUL, José Roberto. Reforma urbana e Estatuto da Cidade. EURE (Santiago), Santiago, v. 28, n. 84, sept. 2002. Disponível em: . Acesso em 10 de Outubro de 2014. BRASIL. Lei Nº 257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade). Diário Oficial da União, Seção I (Atos do Poder Legislativo). Edição Nº 133, de 11/7/2001. Brasília, 2001. 85 FERREIRA, J. S. W. A cidade para poucos: breve história da propriedade urbana no Brasil, “Interfaces das representações urbanas em tempos de globalização”, UNESP Bauru e SESC Bauru, 21 a 26 de agosto de 2005. MARICATO, E. 2013, O direito à cidade depende da democratização do uso e a ocupação do solo, Rede Mobilizadores COEP. (Entrevista). Disponível em: . Acesso em 22 de Outubro de 2014. MARINGÁ, 2013. Programa Hortas Comunitárias será contempladocom R$ 2 milhões do Governo Federal. Disponível em: Acesso em 30 de Maio de 2015. ROLNIK, R. Estatuto da Cidade - instrumento para as cidades que sonham crescer com justiça e beleza, 2001. Disponível em: . Acesso em 22 de Outubro de 2014. REDAÇÃO CATRACA LIVRE, 2014. ONG Cidade Sem Fome desenvolve projetos de hortas urbanas em SP. Disponível em: Acesso em 30 de Maio de 2015. SOUZA, M. L. de, ABC do desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003. 86 CAPÍTULO 5 INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS PARA A SOLUÇÃO DAS ENCHENTES NA CIDADE DE CHOPINZINHO – PR Edson Ricardo Poletto Marcelo Somavila Adriana Kunen Introdução Com o aumento populacional nos espaços urbanos, muitas vezes desordenados, em regiões com pouca análise e planejamento, fazendo com que alguns fatores influenciam diretamente na qualidade de vida dos usuários nesses espaços urbanos, as enchentes causadas por falta de permeabilidade do solo, chuvas intensas, pouco afastamento da urbanização dos leitos dos rios que cruzam as cidades, lixo obstruindo o deslocamento do rio, entre outros fatores. A cidade abordada para análise é Chopinzinho, localizada no sudoeste do estado do Paraná com aproximadamente 19.752 habitantes (IPARDES, 2013), clima subtropical semiúmido e índice pluviométrico anual que varia de 1400 a 1800 milímetros, vem enfrentando em épocas de chuvas intensas, problemas de enchentes em pontos específicos no 87 espaço urbano, causando sérios danos ambientais e socioeconômicos à população. Este artigo apresentará dados, históricos nacionais e municipais, análises e intervenções para minimização do problema gerado pelas enchentes. Para contemplação destes dados foram coletadas informações de fontes bibliográficas referentes à temática abordada, também algumas entrevistas junto a Prefeitura Municipal de Chopinzinho, mais especificamente na Secretaria de Agricultura e Meio Ambiente. O objetivo principal deste trabalho foi desenvolver e levantar informações referentes à problemas e consequências geradas pelas enchentes, para alcançarmos nosso objetivo principal, elencamos alguns objetivos específicos, a) levantamentos de bibliografias, dados e históricos referente a enchentes; b) estudos relativos aos pontos específicos da cidade de Chopinzinho com problemas de enchentes; c) análise das intervenções para a minimização dos problemas gerados pelas enchentes. Esse trabalho se justifica pela falta de estudos relacionados ao tema, sobretudo em se tratando da cidade abordada. Histórico de enchentes, inundações e alagamentos O processo de urbanização brasileira, fez com que muitas famílias deixassem a zona rural para morar nas cidades, o chamado êxodo rural provocou uma grande aglomeração de pessoas, atraídas por expectativas de melhores condições de vida. 88 Com o desenvolvimento urbano, ocorre a impermeabilização do solo através de telhados, ruas, calçadas e pátios, entre outros. Dessa forma, a parcela da água que infiltrava passa a escoar pelos condutos, aumentando o escoamento superficial. O volume que escoava lentamente pela superfície do solo e ficava retido pelas plantas, com a urbanização, passa a escoar no canal, exigindo maior capacidade de escoamento das seções. Partindo do princípio natural, quando há ocorrência de chuvas intensas, o leito de um rio ou córrego recebe uma quantidade muito grande de água e não tem a capacidade de suportá-la, acaba transbordando e causando as inundações. Esse processo é natural e todo rio precisa ter uma área chamada de “área de inundação” para a qual a água irá escoar. Como não há um controle e nem uma fiscalização, um dos grandes problemas que causam as enchentes, inundações e alagamentos nas cidades, são a ocupação desordenada dessas áreas ribeirinhas, fazendo com que em épocas de chuvas, essas casas que estão muito próximas dos rios sejam invadidas pelas águas. Conforme a ilustração da Figura 1 abaixo se pode identificar a diferença entre enchente, inundação e alagamento. 89 Figura 1: Ilustração da diferença entre enchente, inundação e alagamento. Fonte: Defesa Civil de São Bernardo do Campo, SP. Outro fator muito importante, no que diz respeito às inundações, é que junto com a grande urbanização que começou a ocorrer depois da revolução industrial, em sua maior parte o processo foi feito sem nenhum tipo de planejamento, não pensando no dimensionamento de galerias pluviais e principalmente na grande área de impermeabilização do solo que nos grandes centros é uma das principais causas das enchentes, aliada ao grande acumulo de lixo que se concentra trancando as galerias, não deixando a água escoar. Um dos primeiros casos de enchentes registrados no Brasil é datado de 1855, o fato foi registrado através de uma carta de Bruno Otto Blumenau, fundador da colônia onde hoje é a cidade de Blumenau-SC, no documento ele relata que em menos de 36 horas o Rio Itajaí-Açu subiu algo em torno de 15 metros do seu leito normal. (RIBEIRO, 2014). 90 No ano de 1941 ocorre uma das maiores enchentes da cidade de Porto Alegre/RS (Figura 2), o lago Guaíba alcançou a cota de 4,75 metros, entre os meses de abril e maio, somando 791mm, deixando 70 mil pessoas desabrigadas. (RIBEIRO, 2014). Figura 2: Enchente de Porto Alegre-RS, 1941. Fonte: Acervo do Museu Joaquim José Felizardo. Com o passar dos anos os casos de enchentes foram se tornando mais frequentes, a região Sudeste é uma das mais afetadas por este fenômeno, pois ali concentram-se os principais estados que tiveram sua urbanização acelerada e desorganizada, São Paulo e Rio de Janeiro, além do estado de Minas Gerais (Figura 3) e, também o Espírito Santo têm um histórico muito grande de enchentes. (RIBEIRO, 2014). 91 Figura 03: Enchente de Ipatinga, localizada no Vale do Aço-MG, 1979. Fonte: Acervo do historiador José Augusto Moraes. Segundo Ribeiro (2014), em 2009 o estado do Amazonas (Figura 4) teve 40 dos 62 municípios em estado de calamidade pública. As fortes chuvas atingiram uma enorme região entre os estados do Norte e Nordeste do País deixando 186 mil pessoas desabrigadas. Figura 4: Enchente de Trizidela do Vale-MA tem quase 90% da população atingida, 2009. Fonte: Acervo de Antônio Cruz/ABr. 92 Como não poderia ser diferente o estado do Paraná também entra nas estatísticas com problemas relacionados às enchentes, municípios como Francisco Beltrão (Figura 5) que nos últimos anos tem sofrido com várias catástrofes, destruindo várias casas e trazendo prejuízos para as famílias e para a administração pública. Figura 5: Enchente de Francisco Beltrão-PR, 2014. O rio Marrecas chegou a 5,9 metros acima do nível normal. Fonte: Leandro Czemiaski/Imprensa Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão. No município de Chopinzinho (Figura 6 e 7), objeto de estudo deste trabalho, os anos de 2013 e 2014 foram um marco negativo na história, pois registrou-se várias enchentes em diferentes pontos da cidade. 93 Figura 6: Enchente de Chopinzinho-PR, junho 2014. Mais de 30 famílias desabrigadas. Fonte: Francione Pruch/RBJ Chopinzinho. Figura 7: Enchente de Chopinzinho-PR, junho 2014. Fonte: Francione Pruch/RBJ Chopinzinho. 94 O município conta com cerca de 20 mil habitantes, destes 12.508 segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2014) moram na área urbana. Ao longo dos últimos 30 anos a população aumentou muito na área urbana, acompanhando o que aconteceu em nível nacional,a desenfreada e desordenada ocupação por parte principalmente da população mais carente, que procurou locais pra se instalarem irregularmente próximas aos leitos dos rios, ajudou a provocar os prejuízos a elas mesmas, pois com o acúmulo de água suas residências são invadidas e acabam por perderem seus bens. Caracterização da área de estudo Localização no estado e limites O Município de Chopinzinho está situado na Mesorregião Sudoeste Paranaense, que está localizada no Terceiro Planalto Paranaense. A Mesorregião Sudoeste faz fronteira a oeste com a Argentina, através da foz do rio Iguaçu e ao sul com o Estado de Santa Catarina. Possui como principal divisa ao norte o rio Iguaçu. O município (Figura 8) faz limite com oito municípios, nas seguintes direções: Coronel Vivida ao Sul, Mangueirinha, Foz do Jordão à Leste, Candói, Porto Barreiro, Saudade do Iguaçu e Rio Bonito do Iguaçu ao Norte e Sulina e São João à Oeste. 95 Figura 8: A esquerda visualizamos a Localização do Município no Estado e a Direita visualizamos os Limites do Município de Chopinzinho Fonte: Wikipedia, 2013; Base Cartográfica da SEMA, 2013. Clima O clima predominante na região é o clima subtropical semiúmido. Apresenta verões quentes e, geadas pouco frequentes, as quais costumam ocorrer, quase sempre após os dias de chuva, devido ao vento sul, com ar frio da frente polar. Temperatura Média 19° Celsius. A temperatura máxima registrada até o presente momento foi de 38º Celsius e a mínima de 2º Celsius. (IAPAR, 2012). No que se refere à precipitação, o índice pluviométrico anual varia de 1400 a 1800 milímetros, com boa distribuição durante o ano todo, sendo que os meses de maior precipitação para a região são: março, abril e maio. O vento predominante é o da direção nordeste. Estes dados historicamente comprovados por medições feitas diariamente, são de extrema importância, para qualquer dimensionamento que se venha a fazer para as tubulações de galerias pluviais, porém, ultimamente o índice de precipitação em curto espaço de tempo é muito alto, aumentando repentinamente o volume de água, como o dimensionamento, muitas vezes antigo, das galerias pluviais, 96 não suportam a quantidade de água e com a ajuda do lixo que se acumulam, causam o entupimento de bueiros contribuindo com as enchentes e inundações. Relevo O relevo apresenta a cota máxima de 919 metros no extremo sudeste do território, junto à divisa com o município de Mangueirinha. A cota mais baixa está na barra do rio Luciano com o Iguaçu, no extremo nordeste do município, com cotas em torno de 500 metros. O relevo municipal é fortemente ondulado, com desníveis de até 200 metros ao longo dos vales escavados nos derrames de basalto. (Plano Diretor Chopinzinho, 2007). No que se refere ao relevo dos rios que atravessam a área urbana do município, deve ser levado em consideração o fraco desnível que os rios apresentam, facilitando assim o acúmulo de lixo pela fraca vazão que possui. Hidrografia O município de Chopinzinho apresenta em seu território quinze bacias hidrográficas, sendo elas compreendidas, bacia do córrego São Pedro, bacia do rio Mirim, bacia do rio Capivara, bacia do rio Fartura, bacia do rio Pedrosa (onde se encontra o corpo do manancial de abastecimento público), bacia do lajeado Grande, bacia do rio Campina, bacia do rio Chopinzinho, sendo essa bacia a de maior extensão territorial, bacia do córrego Água Branca, bacia do rio Bugre, bacia do 97 rio Barra Grande, bacia do Rio Iguaçu, bacia do Rio Luciano, bacia do Rio Palmeirinha e bacia do Rio Lajeado Grande dos Índios. Histórico de alagamentos na cidade de Chopinzinho-PR Conforme informações da secretaria de Agricultura e Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de Chopinzinho constatou-se que uma das primeiras enchentes que se tem registro na área urbana é datada da década de 1980, mais precisamente no ano de 1982, onde o leito do Rio Pedrosa transbordou e a água invadiu 5 casas que na época tinham sido construídas muito próximas ao leito natural do rio, não respeitando o seu leito maior. Da década de 1980 aos dias atuais a cidade cresceu, como consequência desse crescimento a urbanização acompanhou o ritmo acelerado pela busca de moradia, as pessoas continuaram construindo suas casas próximas ao leito dos rios e pela falta de fiscalização acabaram por serem regularizadas nestes locais. Porém a bacia hidrográfica do Rio Pedrosa, principal Rio que do meio urbano do município tem pouca vazão em virtude de sua declividade muito baixa, por consequência disso quando há ocorrência de chuvas intensas o rio transborda, agravando ainda mais a situação das famílias. O manancial de captação de água no Município de Chopinzinho está incluso na Bacia Hidrográfica do Rio Pedrosa (Figura 9), onde a captação de água da Sanepar é realizada ao final da formação da bacia. 98 A figura 09 mostra a bacia do Rio Pedrosa desde a nascente até a captação da água pela SANEPAR. Figura 9: Visualização da Bacia de Captação do Rio Pedrosa levantada no Programa Track Maker. Fonte: Prefeitura Municipal – Departamento de Meio Ambiente, 2013. Observando a figura, e ainda de acordo com informações da mesma secretaria da prefeitura, notamos que a nascente do Rio Pedrosa fica em torno de 15km da estação de captação de água, na localidade de Linha Santo Antônio. Situa-se no divisor de águas com o município de Coronel Vivida. Ao longo do seu percurso o Rio Pedrosa vai recebendo ramificações de rios menores, sangas e córregos. Um ponto muito 99 importante no que diz respeito ás enchentes causadas na área urbana, são a conservação do solo nesta área da bacia com cerca de 2.374,17 hectares ou 23,74 Km². (KURPEL, 2013). Considerando o uso do solo, destaca-se a maior parte do parcelamento, usado por agriculturas temporárias (soja, milho, trigo, etc), demais áreas usadas para criação de animais, como bovinos de leite e de corte. O percentual de cada uso do solo não tem levantamento, sendo que nas áreas de preservação permanente tem um múltiplo-uso, agricultura temporária e pastagens. (KURPEL, 2013). Contribuições para erosão e assoreamento do leito do rio são evidentes devido a má pratica empregada na cobertura de solo, em determinadas regiões da bacia, potencializando o problema devido o rebaixamento de murundus em lavouras. Causa essa vista, em problemas relacionadas as enchentes já ocorridas. A figura 10 a seguir nos mostra os principais pontos de alagamentos na cidade de Chopinzinho – PR, estes locais principalmente no ano de 2013 e 2014 sofreram com enchentes. 100 Figura 10: Pontos de alagamentos na área urbana de Chopinzinho. Fonte: Prefeitura Municipal de Chopinzinho: Editado pelo autor Ao observarmos o mapa acima verificamos que os pontos de alagamentos são isolados, isso se deve muito pelo fato de nesses pontos não ter sido respeitado as margens dos rios, onde a população acabou construindo sem projetos e a época não existia fiscalização para coibir tais construções. Mais um fato que chama a atenção para a contribuição das enchentes diz respeito à canalização das águas pluviais que praticamente em sua totalidade são lançadas diretamente nos rios aumentando significativamente o volume de água em épocas de chuvas intensas. Aliado a isso, ainda temos a grande quantidade de lixo que se acumula ao longo do percurso dos rios muito devido aos cursos d‟agua serem meandrados, isto é, o rio procura seu equilíbrio dinâmico, se 101 tornando cheio de curvas, possibilitando mais facilmente o acumulo de sedimentos, facilitando às enchentes. Intervenções para minimização do problema de enchentes e alagamentos na área urbana no município de Chopinzinho-PR No início do ano de 2013, fortes chuvas, típicas desta épocado ano, porém com maior intensidade, castigaram toda a região, e em Chopinzinho não foi diferente, um grande volume de água atingiu a cidade, cerca de 140 mm em quatro horas. Como a superfície está bastante impermeabilizada, o escoamento superficial aumenta e consequentemente o leito natural e o leito maior do rio acabam por transbordar causando catástrofes naturais. Muitas destas catástrofes poderiam ser evitadas, se no decorrer dos anos medidas contingentes tivessem sido tomadas, no caso específico respeitar os limites de ocupação nas áreas de APP‟s (Área de Preservação Permanente), acúmulo de lixo no leito dos rios entre outros. No ano de 2013, no sentido de minimizar os impactos causados pelas chuvas torrenciais, o município de Chopinzinho, através da Secretaria de Agricultura e Meio Ambiente desenvolveu um estudo de levantamento de dados sobre as principais causas de alagamentos. Com o estudo viabilizou algumas medidas, juntamente com órgãos federais e estaduais, no sentido de poder resolver os problemas causados pelas fortes chuvas que castigaram as cidades em dois períodos: início de janeiro de 2013 e no mês de julho de 2014. 102 Desassoreamento e limpeza dos rios O desassoreamento de um rio nada mais é do que a retirada de terra do fundo dos rios para que a água tenha mais espaço para o escoamento pelo seu leito natural, esse trabalho é feito em muitas regiões para que se evite transbordamentos em épocas de precipitações pluviométricas de grandes intensidades que possam vir a trazer prejuízos aos cidadãos, tanto social quanto economicamente. O principal trabalho da administração pública de Chopinzinho no que diz respeito aos alagamentos ocorridos no município, está ligada à limpeza da calha dos rios que naturalmente atravessam a cidade. Esses problemas começam bem longe da área urbana, no início da bacia do Rio Pedrosa o mesmo vai recebendo, ao longo de seu percurso, vários corpos estranhos, por vários motivos, sejam eles de causas naturais ou por intervenções humanas. Em entrevista junto a Prefeitura, constatamos que na última atividade feita para a limpeza da calha dos rios, inúmeros foram os objetos encontrados e retirados, tais como: pneus, plásticos, galhos de árvore, carcaça de automóveis e muitos outros. O assoreamento, advindo da má conservação do solo agrícola ao longo do rio, a falta de Áreas de Preservação Permanentes que ajudam a conter a terra que pode chegar ao leito através de enxurradas, o próprio lixo acumulado ao longo do percurso, são fatores que ajudam e muito no aumento das águas na calha natural dos rios propiciando 103 assim, que em fortes chuvas, as águas desviem o seu percurso invadindo espaços públicos e particulares trazendo prejuízos consideráveis. Juntamente com o desassoreamento e limpeza dos rios, será feita intervenções no sentido de alargamento da calha natural dos rios, nos pontos que mais sofrem em épocas de enchentes. Esse alargamento consiste numa espécie de margem superior à calha natural também chamada de margem do leito maior, onde a água irá escoar quando o volume do rio não for suportado pela margem do leito menor. Isso permite que o acúmulo de água que possa transbordar a calha natural do rio, antes de chegar às casas tenha esse espaço como opção de escoamento, diminuindo consideravelmente os prejuízos. Esse trabalho será realizado pela prefeitura de Chopinzinho, acompanhado pelo engenheiro ambiental Kennithy Kurpel. Substituição de pontes e tubos Ainda no sentido de minimizar os impactos causados pelas precipitações repentinas e de grande intensidade, a administração pública do município interviu de maneira ampla e intensiva nos pontos mais fortes de alagamentos da área urbano no que diz respeito a substituição de postes e tubos. Relatos de moradores destacam que, a substituição de pontes e tubos foi um dos principais fatores que contribuíram de forma 104 significativa na diminuição da grande quantidade de água que transbordava em épocas de chuvas. Os tubos eram subdimensionados, e não suportavam a quantidade de água que por eles passavam, em vários pontos já nem existiam mais tubos inteiros, estavam quebrados e muito velhos. Foram feitos cálculos de vazão para que sua substituição fosse feita de maneira a não subdimensionar a tubulação desses pontos. Intervenções com o apoio do Estado, possibilitaram a substituição de pontes em dois locais de extrema necessidade, vias de grande fluxo de veículos e pessoas que em épocas de chuvas não tão intensas acabavam transbordando e impossibilitando a trafegabilidade. Com a sua substituição a ligação entre os bairros e o centro ficou mais acessível e menos perigoso em épocas de chuvas torrenciais. Retificação do leito do rio No ano de 2014, após os alagamentos no mês de junho, a prefeitura propôs que uma parte do rio Pedrosa fosse retificado, diminuindo assim as várias curvas naquele ponto específico facilitando o escoamento da água. Devido à importância da obra a ser realizada e a ação antrópica prevista, no intuito de estancar problemas relacionados com enchentes 105 no rio Pedrosa, que ocasionaram alagamentos em áreas residenciais, buscou-se alternativas para tal problema. Depois de tomados os conhecimentos sobre todos os aspectos relevantes, foram desenvolvidas medidas para que o processo de retificação do Rio Pedrosa fosse realizado. Essa análise foi realizada pelo perito e engenheiro ambiental da prefeitura de Chopinzinho, Kennithy Kurpel. A obra em questão, busca, no sentido social, a minimização do impacto sobre as famílias que já sofreram com os sinistros já ocorridos, bem como a questão da saúde pública, que por contato com a água suja dos alagamentos, cheia de lixos acabam por poderem contrair alguma doença e ainda na questão de segurança dessas famílias. Quando se fala em retificar um rio vemos que além da mudança do traçado do curso d`agua, teremos a melhora no escoamento da mesma, recuperação de sua marginal e até mesmo possibilidade de navegação em casos de rios maiores. Dentre vários aspectos relevantes no que tange a retificação de um rio vale ressaltar alguns aspectos, tais quais: dimensionamentos, métodos a serem empregados como: escavações, nivelamento, compactação, escoramento entre outros. Todos esses aspectos têm o seu grau de importância e complexidade dentro do contexto de retificação do rio, portanto devem ser feitos estudos específicos para cada caso. No Rio Pedrosa, esses aspectos foram estudos e tabelados para que fossem seguidos rigorosamente todas as etapas, a seguir segue a tabela com as considerações: 106 Tabela 1: Atividades para Retificação do Rio Pedrosa Ordem de Execução Manejo Descrição Primeira Escavação - Local inicial, abaixo da Rua Frei Everaldo; - Retirada de toda a camada vegetal; - Dimensionamento dos cortes no solo; - Abertura e retirada de solo; Segunda Nivelamento e Dimensionamento do Canal - Locar o eixo do canal retificado no escavo; - Dimensionar as áreas de aterramento; - Fazer o levantamento altimétrico do fundo do canal retificado, deixando nas mesmas proporções com o fundo do leito do rio Pedrosa. Terceira Compactação - Realizar a compactação, o cascalhamento e novamente a compactação do fundo do canal retificado; - Transpor o solo novamente a área de aterramento, realizando a compactação de cada camada depositada. Quarta Encoramento - Realizar o sistema de encoramento em todas as margens do canal retificado, apresentando uma largura de 60 centímetros e altura de 3,60 metros, utilizando pedra rachão, realizando a compactação. Quinta Recomposição Florestal - Realizar a Recomposição e a restauração da área afetada, buscando o equilíbrio ecológico do local e a estabilidade da área. Fonte: Prefeitura Municipalde Chopinzinho A figura 11 a seguir mostra na fase de estudo como que ficará o Rio Pedrosa depois da retificação, onde temos: linhas azuis claras em curva – Percurso Natural do Rio Pedrosa, linhas amarelas próxima a mata – Locais de Retificação, construção do Novo Leito do Rio Pedrosa; e linhas vermelhas, linhas próxima as casas – Rua Frei Everaldo com a Rua das Pitangueiras (Bairro São José). (KURPEL, 2013). 107 Figura 11: Localização das áreas de retificação. Fonte: Prefeitura Municipal de Chopinzinho. Notadamente percebeu-se uma significativa melhora no que diz respeito ao nível d`agua que passa pelo percurso delimitado na pesquisa e posteriormente executado o serviço de retificação do Rio Pedrosa. Este serviço trouxe um pouco de alívio aos moradores do bairro São José de uma maneira geral e em específico aos mais próximos das margens do Rio. O efeito positivo trazido pela execução do serviço de retificação do rio, aliado aos outros serviços executados amenizou notoriamente o efeito trazido pelas fortes chuvas. Considerações finais Ao finalizar os estudos sobre este trabalho, notoriamente percebe-se alguns problemas em potencial causados pelas enchentes e alagamentos na cidade de Chopinzinho, constata-se que há a extrema 108 necessidade de intervenções urbanísticas na reestruturação da cidade, como forma de minimizar os impactos alarmantes que estão acontecendo. Os trabalhos já realizados para a minimização dos prejuízos causados pelas devastadoras chuvas que precipitam em poucas horas, têm solucionado os problemas temporariamente, pois com o acúmulo de lixo que ainda acontece, a precariedade das tubulações pluviais, a falta de manutenção de todos os sistemas, ainda é notória, por isso os trabalhos e estudos neste contexto são de grande importância para resolver a situação e não deixá-la se alastrar e trazer mais prejuízos de ordem social e econômica, tanto para a administração pública quanto para os moradores de modo geral, mas principalmente por aqueles afetados diretamente com as catástrofes. Porém, algumas soluções para estes problemas dependem de questões financeiras do município, outras soluções mais fáceis de compreender, como o planejamento urbano juntamente com seu crescimento, aumento da capacidade de permeabilidade urbanística, conscientização da população e principalmente trabalhar a malha urbana integrada ao plano diretor da cidade onde contém informações sobre diretrizes de expansão urbana, são fatores que devem ser analisados com um olhar mais atencioso por parte de toda a sociedade. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS IAPAR. Disponível em: http://www.iapar.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=856. Acesso em maio de 2015. 109 IBGE - Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/. Acesso em maio de 2015. IPARDES - Disponível em: http://www.ipardes.gov.br/. Acesso de maio de 2015. KURPEL, K.. Levantamento e avaliação ambiental da bacia de captação de água do município de Chopinzinho. 2013.45 f. Monografia (Especialização) – Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Francisco Beltrão, 2013. MENDES, H.C.; Mediondo M.E.. Histórico da expansão urbana e Incidência de inundações. O Caso da Bacia do Gregório, São Paulo, v. 12, p. 27, 2007. MUNICÍPIO DE CHOPINZINHO - Disponível em: http://www.chopinzinho.pr.gov.br/portal/. Acesso em maio de 2015. Plano Diretor de Chopinzinho – PDM-CH. Prefeitura Municipal de Chopinzinho. Fevereiro de 2007. RIBEIRO, L.; Histórico de enchentes no Brasil. 2014. Disponível em: http://aquafluxus.com.br/?p=5711. Acesso em abril de 2015. SANEPAR. Disponível em: http://site.sanepar.com.br/a-sanepar/servicos/. Acesso em maio de 2015. TUCCI. M. E C.; Plano diretor de Drenagem Urbana, Princípios e Concepção, Porto Alegre, v. 2 n. 2, p. 12, 1997. TEODORO. P. H. M.; NUNES, J. O. R.; Os Alagamentos em Presidente Prudente -SP, Um trabalho interdisciplinar embasado no mapeamento geomorfológico, Presidente Prudente, v. 2 n. 2, p. 81-102, 2007. http://www.ibge.gov.br/home/ http://www.ipardes.gov.br/ http://www.chopinzinho.pr.gov.br/portal/ 110 CAPÍTULO 6 VERTICALIZAÇÃO E ADENSAMENTO URBANO DE FRANCISCO BELTRÃO: ANÁLISE E PROPOSTA Caroline Grison Lucas Iser Manoela Fernanda de Luca Lima Oliveira Monich Fernanda Osowski Carlos Cassemiro Casaril Introdução Os processos desordenados de expansão urbana, que iniciaram após a Revolução Industrial, têm gerado inúmeros problemas de infraestrutura que perduram até os dias de hoje. Nos últimos tempos, discute-se muito sobre as práticas que podem ser aplicadas para amenizar as consequências desses problemas, além de propostas que priorizem as pessoas e não veículos. A verticalização urbana é uma das soluções defendidas por urbanistas e outros profissionais da área, e trata do adensamento, formando cidades mais compactas, onde a mobilidade é repensada, diminuindo-se os gastos com combustíveis e 111 possibilitando o acesso às atividades de lazer, trabalho e moradia próximos. O objetivo do presente trabalho é apresentar o conceito de verticalização e adensamento urbano, verificando esse processo em Francisco Beltrão, e desta forma, apresentar uma proposta coerente para a cidade em questão, contribuindo para o seu crescimento e desenvolvimento urbano. Para isso, a metodologia a ser utilizada, é a pesquisa bibliográfica, para obter as informações necessárias para elaborar uma proposta voltada para a verticalização urbana em Francisco Beltrão, tendo como base também, alguns estudos de caso referentes a outras cidades do Brasil. Com este trabalho, pode-se ampliar a visão e as vantagens da verticalização urbana, que poderão contribuir com o desenvolvimento de Francisco Beltrão em questões de mobilidade, garantia de infraestrutura adequada, e qualidade de vida para a população, já que a cidade tem crescido de maneira rápida e desordenada e, já mostra sinais de sua incapacidade no suporte de infraestrutura urbana e social a população. O adensamento aplicado à expansão horizontal urbana dá origem a segregação sócio espacial, que divide a sociedade limitando o desenvolvimento de uma região pelas características à ela atribuídas segundo, principalmente, fatores econômicos, sendo 112 isso visível em Francisco Beltrão. Pode-se perceber a clara concentração de um núcleo de maior renda nas proximidades do Centro e quanto mais distante, a concentração da população de menor renda. Além disso, essa expansão horizontal gera maiores gastos com infraestrutura urbana, e no caso específico da cidade analisada, tem permitido a ocorrência de ocupações irregulares em topos de morros e próximos aos cursos d‟água. Verticalização e adensamento urbano O processo de urbanização brasileiro desenvolveu-se muito apressadamente no início do século XX, e como consequência, vem ocasionando grande déficit habitacional e carência de infraestrutura urbana, além de problemas ambientais. Com isso, é possível perceber significativos problemas de acesso à habitação digna no país (BONDUKI, 2004). Mello (2002), afirma que, de acordo com interesses políticos e econômicos da época, a formação e o crescimento das cidades brasileiras se deu de forma desordenada. Consequentemente, esse aumento populacional nas cidades, desencadeou vários problemas sociais, ambientais e econômicos nos centros urbanos, comprometendo áreas que deveriam ser de 113 preservação ambiental, gerando, ocasionalmente, um conjunto de eventos trágicos a cada período de chuvas. Benévolo (1983) também salienta que a maioria da população mundial vive nos centros urbanos. Sendo assim, o acelerado processo de urbanização gerou sérios problemas sociais, impulsionando a periferização e a segregação urbana. Muitos autores discorrem sobre as possíveissoluções para melhorar a condição das cidades, e a qualidade de vida das pessoas no meio urbano. A verticalização parece ser um ponto de concordância entre vários autores, como se pode ver: [...] verticalizar significa criar novos solos sobrepostos que abriguem um grande contingente populacional. Ou seja, a partir da reprodução do solo, dá-se condições para a multiplicação do número pessoas e de famílias que habitarão no mesmo terreno, gerando um grande aumento da densidade demográfica (MACEDO, 1987, p.9). Já Somekh (1997, p. 20), relaciona a cidade vertical à noção de edifício alto, de arranha-céu e define verticalização “(...) como a multiplicação efetiva do solo urbano, possibilitada pelo uso do elevador”. A partir do elevador, tem-se a possibilidade de intensificar o processo. Costa (2000, p. 33), por sua vez, ao estabelecer análise da relação verticalização com as transformações do espaço urbano, explica que “[...] a verticalização tem se caracterizado como 114 elemento responsável pelas modificações morfológicas e funcionais da paisagem urbana, uma vez que ela produz solos adicionais superpostos” (TWÖS; MENDES, 2011 apud. COSTA, 2000 p. 33). A verticalização não é nem boa, nem má (SCUSSEL; SATTLER, 2010). Em cada caso, é necessário analisar qual a melhor forma para essa prática, considerando o suporte da infraestrutura oferecida, e da que é possível de ser executada. Nem sempre a verticalização precisa ser acentuada, ao contrário, devem ser evitados os extremos, para que haja economia de custos. Para que um planejamento que propõe o adensamento seja adequado, deve-se considerar também a diversidade de serviços prestados, em uma determinada área, possibilitando atividades de trabalho, lazer e moradia que sejam próximos. Ou seja, não somente a habitação deve ser condensada, mas também os serviços. Aí então, vem à tona a questão da mobilidade. Atualmente, se veem cidades dependentes dos combustíveis fósseis, através da matéria-prima para a locomoção dos veículos, ou seja, as cidades não foram projetadas para os pedestres, e hoje, necessitam de uma reforma urbana, para transformar essa consciência e melhorar a qualidade de vida dos moradores. 115 Através da verticalização, podem ser obtidos resultados satisfatórios quanto a mobilidade, com a formação de zonas com maior adensamento, que diminuirá o deslocamento. Segundo Roaf, Crichton e Nicol (2009) existem outros fatores que podem ser gerados pela verticalização, como a alteração do clima local – devido ao efeito de sombreamento e aumento da velocidade dos ventos, prejuízo ao conforto térmico, lumínico e acústico, do entorno e do próprio edifício, conforme a altura e o posicionamento de determinada unidade habitacional. Essas interferências na qualidade de vida dos moradores locais devem ser analisadas, já que o que se procura é um desenvolvimento sustentável, e uma das premissas da sustentabilidade é justamente a qualidade de vida das pessoas. Ainda outro fator a ser considerado, que é indicado por Campos Filho (1992), é que a super-verticalização faz com que os preços dos imóveis nas áreas centrais aumentem, já que mais serviços terão que ser oferecidos, e assim, ocupam-se os lotes das periferias, mais baratos, deixando lotes vagos nas áreas mais internas. O Estado tem grande participação nas ações de verticalização. Através da legislação, como leis de zoneamento e de uso do solo, o Estado define os espaços urbanos. 116 Francisco Beltrão Francisco Beltrão localiza-se na mesorregião Sudoeste paranaense (Figura 1). O território municipal abrange uma área de 731,731 km² e apresenta uma população de 78.943 habitantes (IBGE, 2010). Figura 1: Mapa de localização de Francisco Beltrão – Paraná Fonte: IBGE, 2000. Org: Casaril, C. C., 2015. Observando o crescente desenvolvimento da cidade, percebe-se que este se deve a implantação das instituições de ensino superior, que trazem muitos moradores e movimentam os negócios, além dos vários loteamentos que têm sido aprovados, e 117 contribuindo para a expansão urbana de Francisco Beltrão. As Informações obtidas da Secretaria da Saúde apontam que o município possui instituições de saúde que atendem outros 26 municípios da região e possui Lei de incentivos à instalação de empresas através da doação de terrenos. Por essas razões, Francisco Beltrão pode ser considerada uma cidade de porte médio, independentemente do número de habitantes, já que exerce um papel de comando e de principal área de influência de sua rede urbana. O plano diretor de Francisco Beltrão (Lei nº 3300/2006) serve como instrumento dirigente e normativo dos processos de transformações do ambiente urbano e rural do Município nos aspectos político, sociais, econômicos, físicos ambientais e administrativos. O Plano Diretor de Francisco Beltrão tem por finalidade, orientar a atuação do poder público e da iniciativa privada, bem como assegurar o “direito à cidade para todos, compreendendo: o direito à terra urbana; à moradia digna; ao saneamento ambiental com a preservação e recuperação do ambiente natural; à infra-estrutura urbana; a mobilidade, a acessibilidade priorizando o transporte coletivo público; aos serviços públicos; ao trabalho e ao lazer” (Art 6º, inciso III). Além disso, o Plano Diretor ainda considera: “consolidar a conformação de crescimento e adensamento da cidade com a 118 integração do uso do solo, sistema viário e transportes, respeitando as restrições ambientais e estimulando os aspectos sociais e econômicos” (Art. 38°, inciso II). Além de promover o: “(...) adensamento construtivo e populacional em áreas de urbanização em desenvolvimento com capacidade de suporte da infra-estrutura instalada” (Art. 39°, inciso II). Analisando o Zoneamento, percebe-se que as Zonas Central, de Comércio e Serviços e de Eixo de Comércio, permitem número de pavimentos acima de quatro, enquanto que as outras zonas, predominantemente residenciais, permitem construção de edifícios em até 4 pavimentos. Essas últimas zonas citadas, podem ser exploradas para a criação de subcentros, após análise de adequação da infraestrutura. Análise e proposta Em 1940 a maioria da população brasileira morava no meio rural. Esse quadro mudou quando, na década de 1950, iniciou-se um grande desenvolvimento industrial, o que trouxe essa população para as cidades em busca de novas oportunidades de emprego (PEREIRA, 2005). A concentração urbana de atividades econômicas é o motivo de atração de migrantes, porém, ao mesmo tempo em que facilita a vida do cidadão ao acesso a serviços, pode trazer-lhe, 119 senão existir um controle apropriado, sérios problemas. Pois, o crescimento populacional, juntamente com o crescimento do nível de atividade econômicas urbanas, leva a uma crescente demanda por serviços públicos, tais como: água, luz, escolas, saúde pública, saneamento, o que gera maior gasto com infraestrutura. É nesse ponto que a verticalização se torna interessante, pois esta, quando bem planejada e executada, pode acarretar diversos benefícios ao meio urbano, visto que a verticalização ajuda a concentrar população e serviços em espaços menores, auxiliando a formação de novos centros urbanos e gerando melhoria na mobilidade urbana. Além disso, também é benéfico ao meio ambiente, uma vez que a expansão horizontal é um dos motivos pela diminuição da vegetação nativa. Um exemplo de bairro vertical é o “Quartier”, projetado pelo escritório Jaime Lerner Arquitetos Associados para ser executado na cidade de Pelotas, no Rio Grande do Sul. Será o primeiro bairro vertical que visa a sustentabilidade e mobilidade no Brasil e terá capacidade para 10 mil habitantes. Em Francisco Beltrão os edifícios com 4 ou mais pavimentos estão praticamente todos11 PROCESSO DE VERTICALIZAÇÃO EM PINHALZINHO/SC Elissandra Duarte; Mônica Aparecida Gonçalves ........ 217 Capítulo 12 USO DE NOVAS TECNOLOGIAS EM PROL DA VIDA URBANA Degiani Zamboni; Fernando Henrique Faquinello Medeiros; Henrique Bubniak de Mello; Daniele Pagno.............................................................................. 232 Capítulo 13 GESTÃO AMBIENTAL E O GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS DA CONSTRUÇÃO CIVIL EM DOIS VIZINHOS/PR Gabriela Jaiana Três; Priscila Vanin Renosto; Carlos Cassemiro Casaril; Guilherme Daltoé .......................... 245 7 APRESENTAÇÃO Este livro é resultado do trabalho conjunto de discente e docentes do curso de Arquitetura é Urbanismo da UNIPAR, unidade de Francisco Beltrão, Paraná. Mais especificamente, fruto de artigos produzidos, como um dos requisitos finais da disciplina de Planejamento Urbano e Regional, ministrada para a turma do 4º Ano do curso, em 2014. Após esta materialização a sequência ocorreu com os docentes do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unipar, que juntos elencaram os melhores trabalhos e se responsabilizaram pelo andamento final na transformação dos artigos em capítulos que integram o presente livro. Vale destacar que a temática planejamento urbano e regional é ampla e contempla inúmeras possibilidades de se pensar o urbano e o regional. Para tanto, basta verificarmos os capítulos que integram este livro que veremos as múltiplas possibilidades e determinações de se analisar e/ou abordar o tema. A contribuição do primeiro capítulo intitulada Planejamento e gestão dos sistemas de infraestrutura urbana: uma análise reflexiva a partir da revisão conceitual tem autoria de Andrea C. de Oliveira e da Prof a. Ms. Ariadne S. de Farias. O segundo capítulo nos apresenta a Proposta de mobilidade regional para os municípios de Francisco Beltrão, Marmeleiro e Renascença – PR e, tem como autores Rafael W. Colla, Willian M. Debacker, César A. da Silva Hellmann e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé. 8 O terceiro capítulo Intervenções de planejamento urbano em bairros segregados de Francisco Beltrão/PR, tem como autores Emanuele de Costa Olda, Vanessa C. Zapchau, Lais C. Fischer, a Prof a. Ms. Gislaine da Silva Fernandes e o Prof. Ms. João Luciano Bandeira. No quarto capítulo, Cristiane Oliveira de Moura e o Prof. Dr. Carlos Cassemiro Casaril produzem uma contribuição sobre Estatuto da Cidade: uma proposta urbana para Francisco Beltrão/PR. No quinto capítulo, Edson R. Poletto, Marcelo Somavila e a Prof a. Esp. Adriana Kunen apresentam a contribuição Intervenções urbanísticas para a solução dos alagamentos na cidade de Chopinzinho/PR. O sexto capítulo Verticalização e adensamento urbano de Francisco Beltrão/PR: análise e proposta tem autoria de Caroline Grison, Lucas Iser, Manoela F. de L. Lima Oliveira, Monich F. Osowski e do Prof. Dr. Carlos Cassemiro Casaril. O sétimo capítulo Mobilidade urbana sustentável: debate sobre a democracia do espaço público e análise dos fluxos centrais de Francisco Beltrão/PR é assinado por Vinicius André e pela prof a. Mestranda Mônica Aparecida Gonçalves. O oitavo capítulo Revitalização paisagística em Francisco Beltrão/PR: uma proposta para a Avenida Júlio Assis Cavalheiro é assinado por Eliane A. Centenaro, Elizandra Castanheiro, Samari Moreira e pela Prof a. Esp. Daniele Pagno. O nono capítulo Sustentabilidade urbana: novos sistemas de tratamento dos efluentes – Wetlands é assinado por Danielly L. Rebelato, Fernanda M. Gonçalves, Jean C. R. Appel, Rodney Rebelato e pela Prof a. Ms. Ariadne S de Farias. No décimo capítulo Maicon de Oliveira, Monique Capoani, Telmo Cioatto e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé apresentam a contribuição Ocupação desordenada do solo e enchentes: estudo de Francisco Beltrão/PR. 9 O décimo primeiro capítulo Processo de verticalização em Pinhalzinho/SC é assinado por Elissandra Duarte e pela Profa. Mestranda Mônica Aparecida Gonçalves. No décimo segundo capítulo Degiani Zamboni, Fernando H. F. Medeiros, Henrique B. de Mello e a Profa. Esp. Daniele Pagno apresentam a contribuição Uso de novas tecnologias em prol da vida urbana. Na última contribuição do livro, décimo terceiro capítulo, os autores Gabriela J. Tres, Priscila V. Renosto, Prof. Dr. Carlos Cassemiro Casaril e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé abordam o tema Gestão ambiental e gerenciamento de resíduos sólidos da construção civil em Dois Vizinhos/PR: breve abordagem. Deste modo, percebe-se, que a discussão em torno da temática do planejamento urbano e regional é muito complexa, pois contempla várias dimensões e vertentes teóricas de análise. Nesse sentido, o livro Planejamento urbano e regional: temas selecionados trata-se de uma coletânea de contribuições que abordam esta temática. É “multidisciplinar”, pois pretende (re)visitar este tema com diferentes olhares de autores com formação em Arquitetura e Urbanismo, Engenharias e Geografia, com especializações em diversas áreas do conhecimento. É uma “contribuição”, pois de maneira alguma, pretende-se esgotar o tema, mas apenas, participar da discussão que se apresenta sempre em voga no cenário político e acadêmico brasileiro. Francisco Beltrão, 05 de agosto de 2015. Carlos Cassemiro Casaril Guilherme Daltoé Os Organizadores 10 CAPÍTULO 1 PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA URBANA: UMA ANÁLISE REFLEXIVA A PARTIR DA REVISÃO CONCEITUAL Andrea Claudia de Oliveira Ariadne Silvia de Farias Introdução O espaço urbano não se constitui simplesmente pela combinação de área edificadas e áreas livres, interligadas através dos sistemas viários (ZMITROWICS; ANGELIS NETO, 1997). Ele está inserido em um ambiente e estruturado por sistemas específicos, os quais permitem o desenvolvimento das atividades urbanas. Para a realização destas atividades é necessário um conjunto de sistemas técnicos, denominado “infraestrutura urbana”, a qual é composta de subsistemas que refletem diretamente no funcionamento e no crescimento da malha urbana. Para o perfeito funcionamento de uma cidade são necessários investimentos públicos em sistemas de infraestrutura. Segundo Couto (1981 apud OLIVEIRA; BENADUCE, 2011, p. 3), “os equipamentos 11 urbanos comunitários desempenham importante função para o equilíbrio social, político, cultural e psicológico de uma população”, funcionando como escape das tensões geradas pela vida em comunidade. O crescimento urbano gera entre outros fatores, o aumento da população, e consequentemente uma maior demanda por infraestrutura urbana. Segundo Mota (1999 apud SANTOS; PACHECO, 2013, p.8), “o aumento da população e a ampliação das cidades deveria ser sempre acompanhado do crescimento de toda a infraestrutura urbana,” de modo a proporcionar aos habitantes o atendimento das necessidades básicas sociais. Porém geralmente a urbanização dos espaços nunca vem acompanhada da infraestrutura necessária para aquele momento. Muitos estudiosos apontam a ocupação desequilibrada do espaço urbano como um dos graves problemas existentes nas cidades brasileiras, na maioria das vezes, decorrentes da falta de planejamento urbano, da inexistência de legislações específicas e da dificuldade dos órgãos públicos em gerir seus recursos. Para Del Rio (1990), o planejamento deve ser entendido como um processo permanente, e uma atividade indispensável para a tomada de decisões. A Constituição Federal de 1988, no seu artigo 182, atribuiu ao município a responsabilidade de executar a política de desenvolvimento urbano, seguindo as diretrizes legais fixadas por meio de planos diretores. No entanto, na grande maioria dos municípios brasileiros, existe uma dificuldade dos gestores públicos em promover esse desenvolvimentolocalizados na área central da cidade (como pode-se notar na figura 2) e segundo o Zoneamento é nessa área que são permitidos prédios com gabaritos mais altos. Nesse caso, tem-se um problema de 120 mobilidade, pois o sistema viário não suporta a demanda do adensamento que foi criado na área central da cidade. Quem por ali transita diariamente lida com a falta de estacionamentos, trânsito tumultuado nos horários de pico, transporte público que não consegue oferecer um serviço de qualidade, pois são muitas as pessoas que moram nos bairros e precisam se deslocar ao centro para o trabalho, entre outros. Figura 2: Situação atual de edifícios em Francisco Beltrão – PR. Fonte: Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão, 2013. Org.: GRISON, C.; ISER, L.; LUCA, M. F. de; OSOWSKI, M. F., 2015. Desse modo, entende-se o porquê de as áreas centrais serem tão adensadas enquanto os bairros e áreas periféricas o gabarito das edificações permanece basicamente térreo ou dois pavimentos. A criação de subcentros é interessante pelo fato de 121 desafogar o fluxo no centro e trazer aos moradores do bairro opções de serviços cotidianos sem necessidade de um deslocamento via veículo automotor. O subcentro “[...] é caracterizado por uma atividade ou por conjuntos de atividades que conferem características de centralidade ao espaço urbano” (PALLHARES, 2008, p. 16). Como confirma Pallhares (2008) a seguir: [...] o desenvolvimento de subcentros em cidades brasileiras de porte médio distribui o fluxo de veículos no espaço urbano total, melhorando o trânsito na região central. Os centros urbanos estão cada vez mais sobrecarregados de pessoas e de veículos; com os subcentros muitas pessoas reduzirão o número de viagens até o centro da cidade, já que encontrarão o que precisam perto de suas residências, como consequência o fluxo de veículos motorizados na região central será amenizado (PALLHARES, 2008, p. 16). Nesse caso, entende-se que para a cidade de Francisco Beltrão, descentralizar e criar políticas que norteiem esse processo é a melhor solução. Com a cidade descentralizada, os habitantes terão uma melhoria na qualidade de vida, pois a poluição sonora e a poluição do ar na região central da cidade irão diminuir, as pessoas terão também a vantagem de economia de tempo, já que seus deslocamentos serão menores. Com a criação dos chamados “subcentros”, os bairros passariam a ser mais verticalizados, e consequentemente 122 abastecidos com comércio de uso cotidiano como farmácias, panificadoras, mercados, entre outros. Além de gerar empregos para quem reside, oferece serviços básicos do cotidiano sem que seja necessário um deslocamento até a área central. O subcentro consiste, portanto, numa réplica em tamanho menor do centro principal, com o qual concorre em parte sem, entretanto, a ele se igualar. Atende aos mesmos requisitos apenas para uma parte da cidade, e o centro principal cumpre-os para toda a cidade (VILLAÇA, 1998, p. 194). Segundo Pallhares (2008, p.14), “com o desenvolvimento de subcentros, com atividades de comércio e de serviços que atendam a área de entorno, em diferentes bairros da cidade, o número de viagens ao centro da cidade será reduzido e com ele o uso do transporte motorizado”. E quanto maior for a variedade de comércio e serviços oferecidos menor será o número de viagens que um consumidor precisará fazer ao centro da cidade para ter todas suas necessidades atendidas, haverá um equilíbrio do fluxo de veículos no espaço urbano. A verticalização pode contribuir muito no município de Francisco Beltrão, já que muitos loteamentos são aprovados, por vezes em locais de topografia acentuada - topos de morros - e essa rápida expansão urbana horizontal, gera dificuldades para o provimento qualitativo de serviços de infraestrutura. 123 No decorrer de 2014, a população vivenciou a falta de abastecimento de água potável em Francisco Beltrão, já que a concessionária responsável pelo abastecimento não conseguiu atender a demanda. O principal fator que ocasionou este problema foi o calor ocorrido no período, que consequentemente aumentou a demanda de captação e tratamento da água. A estrutura da concessionária de água Sanepar, não era suficiente para atender esse demasiado consumo, ou seja, a capacidade de armazenagem e tratamento era inferior a consumida pela população, para procurar resolver esse problema, a estação de tratamento está sendo ampliada, e após conclusão das obras possibilitará um aumento de 50% de água tratada, a previsão de término da obra é para o segundo semestre de 2015. A expansão horizontal leva a gastos com infraestrutura, como o abastecimento de água e outros serviços. Outro fator que é muito perceptível no município estudado é o não cumprimento das leis de uso e ocupação do solo, edificando-se em locais de Área de Preservação Permanente (APP), e topos de morros, como loteamentos no bairro Cristo Rei e Prolongamento da Av. Julio Assis Cavalheiro, além das margens do Rio Marrecas, onde se encontram casas e estabelecimentos comerciais que não respeitam a devida faixa a ser preservada. Se houver verticalização, não é necessário 124 expandir-se os bairros para áreas que podem e devem ser preservadas. Porém, para que isso se estabeleça, é importante que se proponham leis punitivas e uma rigorosa fiscalização da legislação municipal vigente, bem como, elementos jurídicos que punam com a desoneração do cargo e obrigação de devolução dos recursos desviados e/ou da propina aceita (leia-se corrupção) por servidores municipais, estaduais e federais, que aprovaram loteamentos e edificações em áreas de APP, designadas no Plano Diretor Municipal. Os espaços urbanos devem ser pensados como um todo, para que desta forma, evitem-se os transtornos que a má ocupação traz, como os alagamentos e outras catástrofes. Como resposta a atual situação urbana de Francisco Beltrão e procurando contribuir para o crescimento da cidade de forma consciente, a proposta sugerida é implantar a verticalização (trazendo a obrigatoriedade da verticalização via legislação adequada, as futuras edificações), principalmente junto a Avenida Júlio Assis Cavalheiro, seu Prolongamento e Rua Curitiba que se situa perpendicularmente à Avenida. A região do Prolongamento da Avenida é uma área de expansão urbana, enquanto que a Rua Curitiba tem grande potencial para a verticalização e para o adensamento comercial, pelas suas vias mais largas, existência de ciclo-faixa e fazer parte de um sistema binário com a Rua Tenente 125 Camargo. Além disso, a Rua Curitiba, possui terrenos ociosos nas áreas mais distantes ao centro, e junto com a Avenida Júlio Assis, pode criar um eixo em cruz de crescimento gradual, através de avenidas, vias coletoras e vias locais, criando assim um espaço onde a população possa residir, trabalhar e ter acesso a serviços próximos a suas casas (conforme figura 3). Contudo, existem outras regiões que mostram potencial para adensamento vertical por já possuírem características importantes para a formação de subcentros. Na região Norte da cidade, com a implantação de indústrias como a Brasil Foods (BRF), houve um crescimento da ocupação residencial e então, pela necessidade da realização de atividades cotidianas, um subcentro esta sendo formado, conhecido como Cidade Norte. Essa região possui bancos, supermercado, edificações comerciais, industriais e de prestação de serviços. Isso contribuiu com os moradores locais diminuindo a necessidade de deslocamento até o núcleo central da cidade para vários serviços. O que se propõe para essa área é o adensamento, utilizando dos artifícios existentes e impulsionando o crescimento com práticas sustentáveis, através de legislações e ações de infraestrutura. A Av.União da Vitória é uma via importante para a cidade, sendo praticamente toda ela comercial. Inclusive, é 126 importante destacar que existe o projeto de um shopping de containers que será implantado nessa Avenida 3 . No entanto, apesar de oferecer diferentes tipos de comércio, como supermercados, farmácias, panificadoras, opções de ensino fundamental e superior e, até mesmo, prestadores de serviços como o de bancos através de correspondentes, existem alguns outros pontos que podem ser explorados, visando transformar o espaço entre as Ruas Antônio Marcelo e Guanabara, um subcentro. Por exemplo, a implantação de instituições da área da saúde, bancos etc. Contudo, os enfoques do presente artigo são a verticalização e adensamento, que nesse caso especificamente, podem ser aplicados no melhor aproveitamento de lotes ociosos e que apresentam baixo gabarito (menos de quatro pavimentos), tanto na Av. União da Vitória, como em algumas de suas transversais. 3 Informação do dia 25 de maio de 2015, obtida no site do Jornal de Beltrão. 127 Figura 3: Terrenos ociosos. Fonte: Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão, 2013. Org.: GRISON, C.; ISER, L.; LUCA, M. F. de; OSOWSKI, M., 2015. Ainda, outro bairro que demonstra grande potencial para desenvolvimento é o Cristo Rei, próximo ao Centro. Nessa área propõe-se adensar a Rua Santo Antônio, uma das principais vias do bairro, que é pouco explorada, sendo predominantemente residencial. Pode-se se citar algumas instituições presentes na Rua Santo Antônio, como a Paróquia Cristo Rei, em frente a unidade 128 de saúde da família Cristro Rei, e equipamentos urbanos como academia do idoso. Essas ações resultariam em uma mudança da mobilidade. Desta forma, propõe-se uma nova ciclo-faixa na Avenida Luiz Antônio Faedo, que seja ligada a ciclo-faixa já existente na Rua Curitiba (conforme mapa 3). Para ser efetivamente verticalizado, o poder público teria de investir em leis, que sejam devidamente fiscalizadas. Essas leis de uso do solo trariam para essa região, a obrigatoriedade de construções com não menos de quatro pavimentos, adequando o limite de pavimentos à hierarquia viária. Ainda outra política aplicada, seria a redução de taxa do IPTU para os proprietários de imóveis que disponibilizarem estacionamento para clientes em edifícios comerciais, isso auxiliaria no bom funcionamento da ciclo-faixa que, atualmente, possui funcionamento permanente, após várias tentativas da Associação Comercial e Empresarial de Francisco Beltrão (ACEFB), de mantê-la em funcionamento no contra turno do horário comercial. Além disso, nos edifícios a partir de quatro pavimentos, também se torna obrigatória a implantação de salas comerciais no pavimento térreo, ainda prevendo estacionamento interno, com número de vagas delimitado conforme área construída e 129 finalidade da edificação, trazendo assim, uma solução para a grande demanda desses espaços, existente hoje no município. Para evitar as ilhas de calor, os lotes teriam suas taxas de ocupação ajustadas. Atualmente, a taxa de ocupação nas Zonas Centrais e de Comércio e Serviços chega a 80%. Em um bairro verticalizado, como o proposto, essa taxa de ocupação seria reduzida, aumentando-se o coeficiente de aproveitamento, para desta forma, melhorar aspectos de ventilação e iluminação. Além disso, é interessante a criação de coberturas verdes que podem ser implantadas através de legislações que obriguem o plantio de pelo menos uma árvore por propriedade, por exemplo, já que somente o aumento da taxa de permeabilidade não significa a presença de árvores. A tabela 1 apresenta dados do zoneamento vigente no município de Francisco Beltrão. O município é dividido em quinze zonas em que a taxa de ocupação máxima é de 80%. O que a proposta indica é a alteração desses valores e no coeficiente de aproveitamento nas Zonas de Comércio e Serviços e Central, além das Zonas de Uso Misto onde o potencial de crescimento e verticalização poderá ser mais explorado. Tabela 1: Parâmetros de Ocupação do Solo Urbano de Francisco Beltrão. Zonas Taxa de Coeficien te de Altura Máxim Áre a Test ada Rec uo Afasta mentos Taxa de Permeab 130 Ocup ação Máxi ma (%) Aproveit amento Máximo a (nº de pavim entos) Mín ima (m²) Mín ima (m) Fro ntal (Latera is e Fundo) ilidade (%) ZC Zona Centra l 80 8 (*3) (*10) LIVRE 300, 00 10,0 0 (*1) (*5) 1,5 (*2) 10,00 ZCS Zona de Comé rcio e Serviç os 80 6 (*3) (*4) (*10) (*13) 10 300, 00 10,0 0 5 (*1) (*5) 1,5 (*2) 10,00 ZSI Zona de Serviç o e Indúst ria 60 2 (*3) 4 1000 ,00 20,0 0 10,0 0 (*5) 2,00 20,00 ZI1 Zona Indust rial 1 (*6) (*12) 50 2 4 2000 ,00 20,0 0 15,0 0 Soma = 7,0 25,00 ZI2 Zona Indust rial 2 (*7) (*12) 50 2 4 2000 ,00 20,0 0 15,0 0 Soma = 7,0 25,00 ZE CS2 Zona de Eixo de Comé rcio 2 60 2 10 300, 00 10,0 0 5,00 (*14 ) 1,5 (*2) 20,00 SA Setor Aerov iário X X X X X X X X ZU M1 Zona de Uso Misto 1 60 4 (*3) (*4) (*10) 10 300, 00 10,0 0 5,00 (*5) 1,5 (*11) 20,00 ZU M2 Zona de Uso Misto 2 50 2(*4) 4 240, 00 10,0 0 5,00 (*5) 1,5 (*11) 20,00 ZP A Zona do X X X X X X X X 131 Parqu e do Aerop orto (*12) ZP AV Zona de Proteç ão de áreas Verde s (*12) 20 0,2 2 2000 ,00 20,0 0 5,00 Soma = 5,0 30,00 ZPP Zona de Preser vação Perma nente (*12) X X X X X X X X SPQ Setor de Parqu e (*12) X X X X X X X X ZR O Zona de Restri ção à Ocupa ção (*12) 10 0,2 2 2000 ,00 20,0 0 5,00 Soma = 5,0 30,00 ZEI S Zona Especi al de Intere sse Social (*9) X X X X X X X X Fonte: Lei Nº 3384/2007 – Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano de Francisco Beltrão. Considerações finais Neste artigo verificaram-se os benefícios da verticalização e a forma como ela pode ser aplicada. Após uma análise realizada 132 em Francisco Beltrão, conclui-se que esta é uma boa solução e trará benefícios a cidade, uma vez que concentrará parte da população e serviços em espaços menores, criando novos subcentros que, consequentemente, auxiliará na questão da mobilidade na cidade. Aliado a isso, a ocupação dessa área pode, além de diminuir (ou retardar) a expansão periférica, reduzir impactos ambientais, o que seria de grande valia, visto que há na cidade grandes problemas relacionados a ocupação irregular. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BENEVOLO, Leonardo. História da Cidade. São Paulo: Perspectiva, 1983. BONDUKI, Nabil. Origens da habitação social no Brasil. Arquitetura moderna, lei do inquilinato e difusão da casa própria. 4ª edição, São Paulo, Estação Liberdade, 2004. MACEDO, S. São Paulo: paisagem e habitação verticalizada. Tese de Doutorado. São Paulo: FAUUSP, 1988. MELLO, F. A. O. Análise do Processo de Formação da Paisagem Urbana do Município de Viçosa, Mina Gerais. Dissertação (Mestrado em Engenharia Florestal) – Departamento de Engenharia Florestal. Viçosa: UFV, 2002. PALLHARES, C. R. C. Desenvolvimento de subcentros como forma de planejamento urbano e de transportes em cidades de médio porte. 2008, 113 f. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia – MG. PEREIRA, S. H. F. et al. Impactos sócio-ambientais do adensamento urbano em Viçosa (MG). Trabalho apresentado no X Encontro de Geógrafos da América Latina, Universidade de São Paulo, 2005. SATTLER, M. A.; SCUSSEL, M. C. B. Cidades em (trans)formação: impacto da verticalização e densificação na qualidade do espaço residencial. Ambiente Construído. Porto Alegre, v. 10, n. 3, p. 137-150, jul./set.2010 133 SITES CONSULTADOS AMORIN, kelly. Jaime Lerner assina projeto de bairro de 30 hectares em Pelotas, no Rio Grande do Sul. Disponível em Acessado em 8 nov 2014 IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em: . Acessado em 27 out 2014. Prefeitura de Francisco Beltrão (PR). Disponível em: . Acessado em 27 out 2014. Jornal de Beltrão. Calor é a principal causa da falta de abastecimento em muitos bairros. Disponível em: . Acessado em 27 mai 2015 LEGISLAÇÃO Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão. Lei municipal n° 3300/2006, Plano Diretor de Francisco Beltrão. [lei na internet]. [acesso em 27 out 2014]. Disponível em: http://franciscobeltrao.pr.gov.br/ 134 CAPÍTULO 7 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: DEBATE SOBRE A DEMOCRACIA DO ESPAÇO PÚBLICO E ANÁLISE DOS FLUXOS CENTRAIS DE FRANCISCO BELTRÃO – PR Vinicius André Mônica Aparecida Gonçalves Introdução A história da humanidade sempre foi marcada por diversos fatores que facilitaram e mudaram o cotidiano do ser humano gerando maior comodidade e conforto, desenvolvendo e beneficiando diversas atividades e deslocamentos que se faziam necessários. Toda esta mudança ocorreu em um espaço, tempo e lugar. O espaço inicial era configurado como um conjunto de complexos naturais, que ao longo da história foi sendo marcado por estradas, plantações, moradias, comércios, indústrias, que descaracterizaram o natural para a transformação de um complexo humanizado de funções (SANTOS, 2006). 135 Ainda segundo Santos (2006) o espaço é formado por um conjunto indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de ações, não considerados isoladamente, mas como o quadro único no qual a história se dá. No começo era a natureza selvagem, formada por objetos naturais, que ao longo da história vão sendo substituídos por objetos fabricados, objetos técnicos, mecanizados e, depois, cibernéticos, fazendo com que a natureza artificial tenda a funcionar como uma máquina. Segundo Corrêa (1999), este espaço transformado pelo homem se consolida como um “[...] conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre si”. Esta justaposição irá definir as demais áreas da cidade: central (concentrando atividades comerciais, de serviços e bens), industriais, residenciais, locais sociais e de lazer e áreas de possíveis expansões. Nesta visão pode-se acrescentar ainda, segundo o mesmo autor, que o espaço urbano é fragmentado, mas possui relações espaciais que caracterizam este cenário, como uma complexa organização de fluxos (veículos, pessoas e bens). Este mesmo espaço materializado fisicamente pode ser fragmentado, mas é articulado, é transformado por diversas classes sociais e é constituidor de símbolos e marcos de lutas (CORREA). Ainda se acordo com a ideia, Wilheim (2008) cita que toda estrutura física materializada sobre um espaço, só é permitida pelo relacionamento dos “sistemas de vidas” com as atividades que eles desempenham de uma forma sistêmica. Ou seja, toda estrutura física deve estar interligada com as estruturas já existentes articulando-se por um conjunto de sistemas urbanos. 136 Os conjuntos de sistemas urbanos infraestruturais diferenciam- se pelas suas necessidades de implantação, desenvolvimento ou gestão, e pelas eventuais funções ou usos. Podem realizar a circulação diária de pessoas e bens, esgotamentos sanitários, abastecimento elétrico e de água potável, telecomunicações, estruturando toda a rede fragmentada de uma cidade. Assim como o espaço, estes sistemas estruturais articulam-se entre si e não desempenham um papel de forma isolada. O sistema viário pode ser considerado uma infraestrutura de grande importância no cenário urbano, pois por ele passam os fluxos primordiais de articulação e localizam-se a maioria dos outros subsistemas de infraestruturas urbanas. Segundo Mascaró (1987) apud Zmitrowics e Angelis Neto (1997), é o sistema que apresenta maior custo, chegando a abranger 50% do custo total de projeto; pode ocupar até ¼ do parcelamento do solo; depois de implantado apresenta alto grau de dificuldade para aumentar a sua capacidade (envolvendo dificuldades de operação e custos); é o subsistema mais vinculado aos seus usuários, pois é nele que se apresentam tráfegos de meios de transporte e de pessoas. Nele estão presentes as pistas de rolamento de veículos motorizados ou não, as calçadas, os mobiliários urbanos, a arborização urbana, o sistema de abastecimento de água, esgoto, elétrico e de telecomunicações, o transporte coletivo e a drenagem pluvial. Após esta contextualização sobre infraestruturas urbanas e sua importância no processo do fluxo e articulação dentro do cenário urbano, pode-se estabelecer o conceito sobre a mobilidade urbana como a capacidade de se locomover de um espaço a outro com eficiência e 137 rapidez, surgindo assim à necessidade de rotas alternativas para deslocamentos expressivos em áreas como as centrais. No ano de 2003 com a criação do Ministério das Cidades, foi criada a SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, representando um grande avanço para a política de desenvolvimento dos sistemas de transportes alternativos brasileiros (BOARETO, 2008). No ano de 2012 foi promulgada a lei da Mobilidade Urbana Nacional, com o objetivo de estabelecer diretrizes para o desenvolvimento das áreas urbanas integradas com os diferentes modais de transporte, garantindo acessibilidade e mobilidade as pessoas e mercadorias dentro dos municípios. A política de mobilidade urbana surgiu da necessidade da superação dos atuais problemas que as cidades enfrentam como congestionamentos, ineficiência dos transportes coletivos, e da falta de acessibilidade aos espaços e equipamentos públicos que inviabilizam o direito à cidade. Apesar da promulgação de políticas públicas para o setor, a realidade continua a mesma, faltando planejamentos eficientes para os meios alternativos como a bicicleta e o transporte coletivo e a exclusão das calçadas e pedestres dentro da democratização do solo. Na cidade de Francisco Beltrão – PR, com uma população estimada pelo IBGE em 2014 em 85.486 habitantes, considerada o polo de sua microrregião dentro do estado, a estrutura de ciclovias e o transporte coletivo ainda são ineficientes. A frota de automóveis do município em Junho de 2014, segundo o DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, era de 53.357 veículos, representando 138 aproximadamente 1,60 veículo/habitante, sendo a maior frota da mesorregião sudoeste do Paraná. O transporte coletivo ainda não consegue suprir toda a sua demanda e as ciclovias quando existentes não apresentam representatividade dentro do espaço urbano. A estrutura viária responsável pelo ir e vir cotidiano deve abrigar veículos, vias, ciclovias e pedestres. O fato de sermos todos pedestres nos faz repensar a utopia de que o espaço viário deve ser pensado apenas para os veículos. Também não deve ser pensado apenas para o transporte público, tendo em vista que atualmente é considerado o único meio alternativo de planejamento para o deslocamento nas cidades brasileiras (DUARTE, 2011). Observando a falta de um planejamento preventivo nas principais vias localizadas na zona central de Francisco Beltrão, a precariedade de um sistema de transporte coletivo que se apresenta falho a muitas áreas da cidade e a inexistência deum sistema de ciclovias interligadas que promovam deslocamentos expressivos, observa-se a necessidade de uma análise mais ampla da mobilidade na cidade de Francisco Beltrão. Para isto este trabalho possui como objetivo geral explicitar os principais elementos constituidores deste espaço público democrático, e analisar os fluxos de mobilidade da área central. Como objetivos específicos o trabalho visa desenvolver mapas representativos das vias centrais segundo sua classificação e aspectos notórios, e mapear os principais fluxos do sentido Bairros – área Central. 139 Breve histórico da mobilidade no Brasil e no mundo Segundo Silva (2009), a primeira forma de locomoção vista na história da humanidade passa a ser a pé, seguida pela utilização de animais de carga, que ajudaram o deslocamento de mercadorias e pessoas por grandes distâncias, e passaram a ser o principal meio de transporte das cidades em seu contexto mundial. Neste processo, podemos observar o advento das charretes, carroças e lombos de animais como meios de transportes públicos predominantes dentro do cenário urbano. No Brasil, a utilização da força animal esteve predominantemente presente do período colonial até o advento das estradas de ferro. Com a Revolução Industrial observamos o surgimento da ferrovia e da locomotiva, que beneficiaram o escoamento da produção de forma eficiente, e fizeram com que o homem passasse a possuir um deslocamento mais rápido, unindo economias, povos, culturas e espaços urbanos que até então eram desconhecidos pela grande maioria das pessoas (SILVA, 2009). No século XIX os espaços públicos das vias passaram por um processo de remodulação e distinção entre pedestres e veículos de propulsão animal, remodulando as principais capitais da época. Esta nova modulação das infraestruturas possibilitou a implantação dos automóveis dentro do espaço das cidades, que por seus diversos pontos favoráveis foram se tornando cada vez mais protagonistas das paisagens das cidades do século XX. No Brasil diversas políticas públicas 140 passaram a estimular o uso intensivo dos automóveis no espaço urbano (SILVA, 2009). Com relação aos transportes públicos brasileiros, Brasileiro (1996) apud Azambuja (2002) afirma que até o ano de 1955 os transportes urbanos de passageiros eram feitos por diversos profissionais que em suas horas vagas dirigiam ônibus, micro-ônibus, pick-ups, caminhonetes, furgões e kombis. O autor ressalta ainda que a partir de 1955 a responsabilidade do transporte público passou a ser dos municípios, pois até então eram administrados pelos estados da federação brasileira. Em um primeiro momento o transporte público municipal das cidades brasileiras passou a existir através de critérios políticos, amizades, parentescos ou favores eleitorais, já que as cidades não possuíam recursos suficientes para operar um sistema de transporte rígido e eficiente. As cidades construíam as suas redes de vias para facilitar o uso do automóvel, deixando o transporte coletivo em um segundo plano (AZAMBUJA, 2002). Para uma comparação plausível da falta de incentivo à democratização do espaço público urbano, podemos observar no caso do Brasil que o primeiro automóvel passou a circular em 1893, 15 anos antes do primeiro ônibus e 82 anos antes do primeiro metrô (BALBIM, 2003). Elementos constituidores de um espaço público democrático O Automóvel e os Veículos Motorizados 141 As décadas de 30 e 40 do século XX representaram uma mudança de comportamento do ser humano em relação à via pública. Com a expansão das áreas urbanas sem um transporte coletivo eficiente, passa-se a valorizar o automóvel e os veículos motorizados como um bem de consumo necessário, construindo-se cada vez mais infraestruturas desprovidas de qualidade pelo sacrifício da necessidade de fluidez urbana (COSTA, 2008). Esta ideia é reforçada com Seixas (2010), dizendo que “[...] garantir a sobrevivência das cidades era assegurar o automóvel como modo de transporte”. Mas, a garantia da mobilidade nas cidades atuais, conta com uma grande diversidade de modais favoráveis do ponto de vista técnico e econômico. Os modelos de políticas públicas que privilegiam os veículos motorizados individuais necessitam de grandes vias em comprimento e largura, ajudando a gerar a segregação urbana, os congestionamentos, os altos níveis de poluição sonora, visual e ambiental, a desigualdade social, e demais consequências diretas ou indiretas (MANCINI, 2011). Segundos os autores OLIVEIRA, M. F. S. de; OLIVEIRA, O. J. R. de; OLIVEIRA, J. F. S. de. (2010), este bem de consumo motorizado (automóvel) está cada vez mais atrelado ao sonho e desejo das pessoas. Os autores enfatizam ainda que a perspectiva atual onde não são investidos recursos suficientes para o desenvolvimento de infraestruturas qualificadas que atendam à demanda, faz com que o 142 transporte coletivo seja visto como um “[...] símbolo de pobreza, exposição ao desconforto e à violência”. As políticas públicas da União estão estruturadas no modelo da gestão e provisão da ampliação da malha urbana ou de ações voltadas para a fluidez do tráfego motorizado das cidades. Os sistemas viários são planejados pela visão de que todas as pessoas poderão possuir automóveis, não beneficiando o bem estar coletivo, mas sim, os modelos de pensamento e determinações do mercado. O direito de ir e vir, garantido pela constituição, acaba sendo usado de forma indiscriminada atrelando-se apenas aos motoristas e não aos pedestres (OLIVEIRA, M. F. S. de; OLIVEIRA, O. J. R. de; OLIVEIRA, J. F. S. de., 2010). As Calçadas e os Pedestres As calçadas assim como as vias podem ser consideradas vitais para o funcionamento da cidade. São nelas que um indivíduo deposita confiança no lugar em que frequenta ou mora. As calçadas ainda são tradicionalmente vistas como espaços destinados aos fluxos de pedestres e acessos aos prédios, e continuam sendo desprezadas como elementos imprescindíveis para a segurança, para a interação da vida pública e da multiplicidade funcional urbana. Calçadas largas podem comportar árvores, circulações de pessoas, mobiliários públicos, e diversos tipos de interações sociais e recreativas, mas suas larguras são comprometidas pelo espaço destinado aos veículos, contudo, não se 143 podem ignorar as funções das vias públicas dentro do espaço urbano (JACOBS, 2011). Segundo Del Rio (1990) apud Melo (2005), as calçadas em bom estado de conservação possuem duas funções principais. A primeira está atrelada ao tráfego de pedestres segregados dos automóveis, diminuindo os riscos de acidentes de trânsito, causados pelo desvio dos pedestres dentro da via. A segunda relaciona-se ao ato de caminhar, pois com calçadas preservadas os espaços passam a ser mais convidativos. Os pedestres podem ser considerados os usuários mais fragilizados dentro do sistema de transportes e merecem atenção especial durante o planejamento e a sua gestão (OGDEN, 1996 apud MELO, 2005). Os pedestres podem ser caracterizados como todos aqueles que se deslocam com força própria dentro do espaço público, com exceção dos ciclistas que utilizam a bicicleta para o deslocamento. O principal erro dos planejadores de transportes é considerar o modo a pé menos importante do que o transporte mecanizado, sabendo que o modelo mais básico de deslocamento se dá por esta forma e não complementar a ela, como acaba sendo tratado (MELO, 2005). As Bicicletas e as Ciclovias Desde que surgiu no Brasil a bicicleta passou a ser o meio de transporte mais popular entre os trabalhadores das grandes áreas urbanas. Isto mudou com o advento da indústria automobilística na cadeia de produção nacional durante a década de 50, quando surgem 144 também as primeiras indústrias de produção de ônibuse transporte coletivo urbano (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2001). A bicicleta pode ser considerada um meio alternativo para as viagens de curto percurso, substituindo o automóvel com uma grande vantagem tanto para o ciclista tanto para o espaço público urbano. Esta redução da participação dos automóveis nas cidades é vital para o desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável. Além de “não poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível” ela ajuda a melhorar o condicionamento físico e a garantir uma melhor qualidade de vida (SILVEIRA, 2010). As políticas públicas devem incentivar o processo de mudança da cultura da supervalorização do automóvel como principal meio de transporte nas cidades. O planejamento e implantação de infraestruturas eficientes, acessíveis e adequadas aos pedestres e ciclistas deve buscar uma melhora significativa nas calçadas e nas rotas de deslocamentos urbanos. As ciclovias e/ou ciclofaixas devem apresentar segurança, equipamentos urbanos como bicicletários, conexões com o transporte público e interligações com os principais fluxos e destinos das cidades (CREA – PR, 2011). Segundo o Ministério das Cidades (2007a), nas cidades médias e grandes brasileiras, com raras exceções, o uso de bicicletas não aproveita todo o seu potencial, utilizadas apenas pela classe média alta como um equipamento de prática esportiva, e pela classe de renda mais baixa como o meio principal de transporte, onde se encontram os números mais expressivos de usuários. 145 O uso e ocupação do solo urbano Mitchell (2008) apud Boareto (2008) destaca dois pontos fundamentais para um bom funcionamento das metrópoles, que podem ser considerados fundamentais a todas as cidades: o primeiro, a boa gestação do uso e da ocupação do solo, seguido de um bom sistema de transporte público. O autor ressalta ainda que no Brasil e na maioria dos países, a análise fragmentada do problema de mobilidade das cidades desassocia o sistema de transporte coletivo, a circulação de veículos motorizados e o uso e a ocupação do solo. Este processo fragmentado de análise faz com que: O uso e a ocupação do solo [...] sejam analisados dentro de uma relação de mercado, em que a função social da terra urbana precisa ser efetivamente garantida, apesar de previsto no Estatuto da Cidade e dos instrumentos urbanísticos disponíveis (BOARETO, 2008, p.02). A SeMob representou um grande avanço no aspecto das políticas públicas urbanas pois estabeleceu a superação destas análises fragmentadas entre o trânsito e o transporte e o parcelamento, uso e ocupação do solo, que no Brasil historicamente se mostraram inadequadas para resolver os problemas dos congestionamentos, transporte público, a acessibilidade e a democratização do espaço urbano (BOARETO, 2008). Mas, de acordo com Litman (2006) apud Magagnin e Silva (2008) as cidades brasileiras passam, apesar das políticas públicas 146 adequadas, por um processo onde a localização de novas residências e serviços nas áreas periféricas das cidades, está afetando diretamente a mobilidade urbana das mesmas. As cidades não estão preparadas para oferecer serviços necessários e em muitos casos observa-se a falta do planejamento urbano atrelado com o planejamento de transportes, não prevendo questões importantes como o uso e a ocupação do solo urbano. Os autores OLIVEIRA; OLIVEIRA; OLIVEIRA, (2010), destacam os dois principais modelos de cidades do mundo: o modelo americano e o modelo europeu. O modelo americano está baseado na dispersão de moradias dentro do espaço urbano sem conexões com os usos do solo, o que representa uma maior demanda pelo veículo automotor e pouca integração social, já que o espaço público passa a ser planejado para os automóveis e não para os pedestres. No modelo europeu, existe proximidade dos usos do solo, lugares mais sociais e o pertencimento comunitário, com práticas de incentivo a não utilização dos veículos motorizados. Dentro deste processo o planejador urbano pode nortear diferentes formas de estruturação urbana e utilização do solo, privilegiando como no caso americano o transporte particular ou como no caso europeu o transporte coletivo. Assim, a falta de planejamento histórico da urbanização das cidades brasileiras, não pode ser uma desculpa para a falta de planejamento e de transformação do espaço das cidades. O planejamento urbano não pode ser visto como um “produto acabado”. Ele apenas é norteador das futuras decisões que serão 147 tomadas, a respeito de uma precariedade observada, que se pretende superar. Um bom planejamento envolve agentes do campo físico, econômico, social e administrativo. Pode ser responsabilidade de arquitetos, paisagistas, geógrafos, engenheiros, economistas, sociólogos, psicólogos, políticos, administradores, mas é principalmente responsabilidade de todos os cidadãos (WILHEIM, 2008). As cidades e a mobilidade sustentável A mobilidade urbana para a elaboração de cidades mais sustentáveis é resultado de políticas que beneficiem a democratização do espaço urbano, priorizem os meios de transporte coletivos e não motorizados, que reduzam a segregação espacial contribuindo para a inclusão social e favoreçam a sustentabilidade (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007b). Boareto (2008) divide as cidades brasileiras em dois grupos de ações com relação à mobilidade urbana. No primeiro grupo encontram- se as cidades com uma visão mais tradicional dos problemas e preferem investir nas soluções que priorizem a fluidez dos veículos motorizados, representando um planejamento de atraso. O segundo grupo pertence às cidades que buscam eficiência em um modelo de mobilidade, incorporando soluções de melhoria dos fluxos para as pessoas que não utilizam carros, com a criação de corredores exclusivos de ônibus e ciclovias. Mas o autor afirma que deve ser criado um terceiro grupo, formado pelas cidades que buscam o desenvolvimento sustentável, com mobilidade e criação de uma nova concepção do espaço urbano. 148 Promover a mobilidade sustentável dentro das cidades depende de vários fatores dentre eles a conscientização dos gestores públicos para a importância destes conceitos, e da aceitação do público em geral da necessidade de equidade do espaço público. Este processo necessita de uma mudança de cultura para que as análises técnicas passem a ser introduzidas dentro do espaço urbano. Depois de introduzidas devem ser utilizadas, minimizando a utilização de veículos motores e introduzindo os transportes não poluentes ou coletivos, que garantam segurança, comodidade e deslocamentos expressivos, dividindo o mesmo sistema viário (AZEVEDO FILHO, 2012). Resultados parciais A pesquisa que se encontra em processo de desenvolvimento, analisa a área do bairro Centro, onde se localizam os principais e primordiais fluxos de bens, veículos e pessoas na cidade de Francisco Beltrão. Em um primeiro momento a pesquisa trabalhará com a quantificação dos fluxos externos ao bairro, que adentram na área devido a sua característica comercial e de prestação de serviços. Posteriormente, serão observados os principais fluxos internos do mesmo (Figura 1). 149 Figura 1: Área do bairro Centro – Situação do Perímetro Fonte: Mapa Guia Paraná Sudoeste. Perímetro Urbano de Fco. Beltrão – 2012, adaptado pelo o autor em 2014. Ainda dentro desta análise foi necessária a observação da hierarquização das vias baseando-se na lei do sistema viário municipal que as classifica conforme o mapa 2. Apesar de preliminar foram estabelecidos 22 cruzamentos na área (Mapa 3). Destes 22, foram analisados 15 cruzamentos, representando aproximadamente 70% da pesquisa. A pesquisa levou em consideração um período de análise de 30 minutos nos cruzamentos, quantificando a quantidade de veículos, a existência do transportepúblico, a utilização de bicicletas e observações analisadas durante o processo. 150 Figura 2: Hierarquização das Vias na Área Central Fonte: Mapa Guia Paraná Sudoeste. Perímetro Urbano de Fco. Beltrão – 2012, adaptado pelo o autor em 2014. Figura 3: Cruzamentos de Fluxos Externos do Bairro Centro de Fco.Beltrão Fonte: Mapa Guia Paraná Sudoeste. Perímetro Urbano de Fco. Beltrão – 2012, adaptado pelo o autor em 2014. Anel Central Vias Centrais Vias Arteriais Vias Coletoras Hierarquização 151 A partir destas análises poderá haver uma compreensão das rotas principais e secundárias de fluxos dos bairros adjacentes ao centro, e analisar os principais cruzamentos de “vazão” do trânsito. O intuito da primeira parte da pesquisa é observar o comportamento do tráfego e veículos na cidade para propor metas para a democratização do espaço público central de Francisco Beltrão – PR. Tabela 1: Cruzamentos, Sentidos de Fluxos, Quantificação de Veículos. Cruzam. Sentido do Fluxo Hora Analisada Segunda-feira Dia 10/11 Qnt. Veículos 7 R. Guaporê - R. Maranhão 14:00hs as 14:30hs 56 8 R. Tenente Camargo - Centro - R. Maranhão 14:35hs as 15:05hs 264 9 R. Curitiba - R. Maranhão 15:10hs as 15:40hs 233 10 Av. Santo Fregonesi - Centro - R. Maranhão 15:45hs as 15:15hs 78 11 R. União da Vitória - Centro - R. União da Vitória 15:20hs as 16:50hs 275 12.1 R. Antônio de Paiva Cantelmo - Centro - R. União da Vitória 16:55hs as 17:25hs 12 12.2 Av. Luiz Antônio Faedo - Centro - R. União da Vitória 17:30hs as 18:00hs 247 13 Av. Julio Assis Cavalheiro - Centro - R. União da Vitória 18:05hs as 18:35hs 147 14 R. São Paulo - Centro - R. União da Vitória 8:00hs as 8:30hs 25 15 R. Romeu Lauro Werlang - Centro - R. União da Vitória 8:35hs as 9:05hs 190 16.1 R. Otaviano Teixeira dos Santos - Centro - União da Vitória 9:10hs as 9:40hs 6 16.2 R. Paula Freitas - R. Otaviano Teixeira dos Santos 9:45hs as 10:15 hs 11 17 R. Palmas - Centro - R. Otaviano Teixeira dos Santos 10:20hs as 10:50hs 85 18 R. Curitiba - Centro - R. Otaviano Teixeira dos Santos 10:55hs as 11:25hs 121 19 R. Tenente Camargo - R. Otaviano Teixeira dos Santos 11:30hs as 12:00hs 178 Fonte: Autor, 2014. 152 Foram totalizados 1928 veículos que transitavam dentro destes cruzamentos. Devem ser decrescidos 357 veículos por representarem um fluxo contraditório ao centro, indo em direção aos bairros, por serem vias de mãos únicas. Do total geral parcial foram contabilizados 1571 veículos, 8 cruzamentos onde deslocavam-se transportes coletivos, e 12 cruzamentos onde deslocavam-se bicicletas (31 no total). Além da quantificação puderam ser observados aspectos como: a quantidade de fluxos e sentidos onde trafegavam, características de desvios de trânsito, fluxo de motocicletas ou caminhões de cargas, largura das vias, existência de transportes alternativos, potenciais de equipamentos urbanos construídos, falta de acessibilidade, auto índice de tráfego de veículos motorizados nos cruzamentos, conflitos de trânsito, cruzamentos perigosos, potencialidades gerais e interferências. Considerações finais Apesar de preliminar, a pesquisa pode fornecer dados que extrapolam a quantificação de números. Os fluxos existentes dentro da área analisada podem prever ou até mesmo diagnosticar problemas futuros, que acarretariam no acréscimo ou decréscimo da qualidade de vida urbana. As rotas utilizadas por modais diversificados podem servir como base para a criação de uma cidade sustentável e democrática. Observando a vocação das vias e indo muito mais além de sua hierarquização pode-se prover um espaço dotado de qualidade, e sustentável social e economicamente. O papel ambiental também não 153 deve ser deixado de lado, promovendo a inserção da arborização adequada e da readequação de infraestruturas subutilizadas. A quantificação não é tão necessária quanto a análise dos resultados observados. Os números podem variar de acordo com as condições do tempo, fatores climáticos, horários ou até mesmo comemorações municipais, mas os problemas observados ainda estarão presentes no espaço. Ao elevar, no âmbito do espaço público, os interesses próprios e de setores predominantes, se passa a tratar o espaço que assim deveria ser denominado- público- transformando-o em um espaço privado e para poucos. Ao mesmo tempo, se historicamente o país e a gestão pública sofreram pelo descaso aos métodos e meios adequados para dar a equidade necessária ao espaço público das cidades, atualmente amparado por políticas de leis nacionais, meios alternativos econômicos, esta não deve mais ser uma desculpa plausível de beneficio para um modal em detrimento aos outros. O pedestre acima de tudo será pedestre sem um meio de locomoção motor. Democratizar o espaço é garantir que ele seja sustentável, optativo e eficiente para todas as classes, opiniões e setores. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AZAMBUJA, A. M. V. de. Análise de Eficiência na Gestão do Transporte urbano por ônibus em municípios brasileiros. 2002. 410 p. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção). Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2002. AZEVEDO FILHO, M. A. N. de. Análise do processo de planejamento dos transportes como contribuição para a mobilidade urbana sustentável. 154 2012. 190f. 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Isto acarretou algumas modificações ao sistema natural, como a impermeabilização do solo por pavimentação e construções, a utilização maciça de materiais como concreto, vidro, ferro, asfalto e cerâmica, a redução drástica da cobertura vegetal e o aumento da poluição atmosférica, hídrica, visual e sonora. Como consequência, o padrão do ambiente urbano tornou-se muito inferior àquele necessário para dar 157 condições de vida humana mais adequada. Entretanto, se o processo de urbanização é irreversível, o que se deve buscar é tornar este ambiente urbano o mais próximo possível do ambiente natural, compatibilizando o desenvolvimento com a preservação ambiental e proporcionando uma melhor qualidade de vida à população do município. De acordo com Pedrosa, (1983) arborizar uma cidade não significa apenas plantar árvores em ruas, jardins e praças ou criar áreas verdes de recreação, a arborização deve atingir objetivos de ornamentação, melhoria microclimática e diminuição da poluição, atribuindo às arvores um valor sentimental, cultural ou histórico. As alterações que as árvores sofrem em função das estações do ano fazem com que estas se apresentem ora com flores, ora com folhas ou sem folhas. Estas modificações são importantes pela renovação da paisagem urbana. Elementos como textura, estrutura, forma e cor, inerentes às arvores, alteram o aspecto da cidade, quebrando a monotonia e a frieza típica das cidades. Este trabalho justifica-se pelos aspectos positivos que a arborização proporciona a cidade e aos munícipes, destacando as contribuições sociais, que podem ser definidas como a saúde física e mental do homem. As arvores no meio urbano proporcionam relevantes benefícios ambientais às comunidades, tais como: Sombreamento; absorção do CO 2 ; melhoria do clima urbano, com redução da temperatura e liberação de umidade para o ar; maior equilíbrio ecológico; amenização da poluição sonora; prevenção contra inundações, pois retém agua nas copas e auxiliam sua infiltração no 158 solo, reduzindo o fluxo superficial da agua. Outra qualidade que podem ser atribuída às árvores urbanas é seu poder de interferir em microclimas (PEDROSA, 1983). A paisagem está disponível à integridade do ser humano. Diz-se do auditivo, do olfativo, do táctil e do gustativo, mas ainda há mais: o psicológico, o emocional, o histórico e, por que não, o espiritual. Arborização urbana atua sobre o conforto no ambiente por meio das características naturais das espécies, sendo desta maneira, em tema que vem se destacando nas discussões sobre os problemas das cidades, na busca de maior qualidade de vida para a população (WESTPHAL). Baseado nas estatísticas do Instituto Brasileiro de geografia e estatística (IBGE), em 2014 a população de Francisco Beltrão esta estimada em 85.486 habitantes. É também considerada como o coração do Sudoeste, pela localização mais centralizada, e a grande procura dos habitantes dos municípios vizinhos pelo comércio, serviços especializados e hospitalares. A partir desse contexto, o objetivo deste trabalho é propor um projeto de revitalização paisagística planejado para a Avenida Júlio Assis Cavalheiro, na cidade de Francisco Beltrão, visualizando a possibilidade de diversos resultados positivos, visto que essa avenida é a principal da cidade e não possui uma arborização adequada. Tem-se um grande um aumento na população que vive nos centros das cidades 159 brasileiras que se montam em estruturas como asfalto, edificações, pisos de concreto, telhas cerâmicas, amiantos, vidros e estruturas metálicas, elementos com alta capacidade de refletora, que geram microclimas quentes denominados ilhas de calor, além de compatibilização do solo. Surgindo assim a necessidade de planejar a arborização que e são indispensáveis para o desenvolvimento urbano para que não tragam prejuízos futuros ao meio ambiente. Em virtude a tal necessidade propõem–se um projeto paisagístico que seja analisado as condicionantes do local como: Elementos arquitetônicos, ritmos naturais e humanos, efeitos sensoriais, materiais disponíveis, tecnologia disponível e manutenção. Estudo de caso Com base no estudo de caso realizado na Avenida Júlio Assis Cavalheiro na cidade de Francisco Beltrão realizado em outubro de 2014, observa-se o uso de vários vasos de concreto para o plantio de vegetações decorativas, porem com ausência de irrigação e manutenção adequada. 160 Figura 1: Avenida Júlio Assis Cavalheiro – Francisco com vegetação Angiquinho (floração o ano todo) e Buxos, Fênix e Cica Fonte: Fotos dos autores. Nota-se também, a utilização de blocos intertravados de concreto como revestimento dos canteiros, contribuindo para formação de ilhas de calor. Quanto à análise das árvores já existentes foram avaliadas espécies, estado de conservação, formas de plantio. Figura 2: Avenida Júlio Assis Cavalheiro - Francisco Beltrão com vegetação: Mini azaleias e árvores Pata de Vaca – Floração: outubro/janeiro Fonte: Fotos dos autores. Metodologia O tratamento do espaço livre é de suma importância, tanto no jardim da pequena casa, seja ele um milionário ou um trabalhador comum, como nos espaços coletivos, públicos e privados, clubes, pátios de edifícios, calçadões, vias – parques, praças, etc., e sua existência está vinculada à ideia de qualidade de vida urbana. Surgiram pesquisas importantes que tratavam das modificações climáticas em áreas urbanas provocadas pelo efeito da urbanização, 161 destacando-se o trabalho de Landsberg (1956), The Climate of towns (O clima das cidades). Este, por sua vez, representou um marco histórico nos estudos climatológicos, pois, é a primeira síntese que trata sobre os estudos dos climas urbanos em cidades de latitudes médias, assinalando os atributos que particularizam os estados atmosféricos que, em contraste com o circundante, são observados devido à interferência urbana. Monteiro (1976, p. 57), descreve os aspectos fundamentais que caracterizam o clima urbano nesta síntese: O clima urbano é a modificação substancial de um clima local; O desenvolvimento urbano tende a acentuar ou eliminar as diferenças causadas pela posição do sítio; A cidade modifica o clima através de alterações em superfície; A cidade produz um aumento de calor devido às modificações na ventilação,na umidade e até nas precipitações, que tendem a ser mais acentuadas; A poluição atmosférica representa o problema básico da climatologia das modernas cidades industrializadas (MONTEIRO, 1976, p. 57). No Brasil, as pesquisas envolvendo o clima urbano surgiram em meados da década de 1970 com o trabalho de Monteiro, que procurava enfocar o comportamento climático das cidades sob uma perspectiva conjuntiva e integradora. Monteiro, em 1976, ao aplicar as noções da funcionalidade sistêmica aos estudos sobre o clima urbano apresentou uma hipótese para o seu estudo, denominado Sistema Clima Urbano, designado pela sigla S.C.U. O autor considera o clima urbano como um 162 sistema aberto, dinâmico e adaptativo, visando compreender a organização climática de uma cidade, centrando essencialmente sobre os impactos da área urbana na atmosfera. A análise do Sistema Clima Urbano é feita a partir dos campos de percepção humana e os resultados visam, acima de tudo, o planejamento da cidade (MENDONÇA, 1994). As alterações no clima local variam de uma cidade para outra em função do processo de crescimento urbano, da intensidade e da morfologia do uso do solo, além das características geoecológicas do lugar. A ação ecológica natural associada aos fenômenos urbanos constitui um conjunto complexo de inter-relações que caracterizam o clima do ambiente urbano, o que podemos chamar de “clima urbano” (LOMBARDO, 1985). O foco da pesquisa é a ação de projeto sobre tais espaços, isto é, a adaptação formal desses espaços para o uso cotidiano. No caso, interessa aquele “projeto” elaborado para um espaço existente, reservado e estruturado previamente para essa ou aquela atividade, como um pátio, jardim, vias ou parque. Entende-se projeto como uma ação formal de construção e, portanto, de adaptação e qualificação de um espaço para uma ou mais atividades simultâneas, dentro de padrões estéticos preestabelecidos. O projeto será classificado em dois tipos, para sua forma de concepção: 1. A primeira parte consistirá na formulação de um inventário das plantas já existentes ao longo da Avenida 163 Júlio Assis Cavalheiro; e mobiliários existentes no local. 2. Segunda parte será a proposta de revitalização paisagística da Avenida Júlio Assis Cavalheiro, no centro da cidade de Francisco Beltrão – PR; onde caberá estudos, condicionantes e concepção do projeto. O projeto é composto por várias fases importantes: estudo preliminar, anteprojeto, projeto de pré-execução, projeto executivo, divulgação e promoção, memorial descritivo, relatórios justificativos, plano de trabalho ou cronograma físico financeiro, orçamento, execução da obra, instruções sobre manutenção, contrato de manutenção e registro de projeto. É muito importante para um projeto paisagístico que seja analisado as condicionantes do local como: Elementos arquitetônicos, ritmos naturais e humanos, efeitos sensoriais, materiais disponíveis, tecnologia disponível e manutenção. Concepção estética do projeto São características pertinentes ao objeto – inclusive às plantas – que influenciam, definem os efeitos, ou representam as bases para a própria elaboração da composição. Determinada planta, revestimento ou acessório é escolhido com base em sua forma, cor ou textura ou, ainda, todos estes simultaneamente. A seleção das espécies deve considerar, 164 necessariamente, os seguintes itens: capacidade de adaptação, sobrevivência e desenvolvimento no local do plantio, além de características como porte, tipo de copa, folhas, flores, ausência de frutos, hábito de crescimento das raízes, ausência de princípios tóxicos, adaptabilidade climática, resistência a pragas e doenças, tolerância a poluentes e a baixas condições de aeração do solo. Mas podem ganhar variedade com diferenças de distância do observador, iluminação, sombras e contrastes. Para o desenvolvimento estético do projeto, avalia-se: os elementos estéticos e os princípios da composição. O programa de arborização deve estabelecer para cada rua ou padrão de rua a espécie e o porte de árvore a utilizar. Figura 3: Detalhe da proposta de revitalização da Avenida Júlio Assis Cavalheiro Fonte: Elaborado pelos autores. 165 Figura 4: Imagens volumetrica da proposta de revitalizacao da Avenida Julio Assis Cavalheiro - Francisco Beltrao – PR Fonte: Elaborado pelos autores. Figura 5: Imagens volumetrica da proposta de revitalizacao da Avenida Julio Assis Cavalheiro - Francisco Beltrao – PR Fonte: Elaborado pelos autores. Elementos do projeto São os elementos que efetivamente comporão a alteração paisagística do local. Espécies a utilizar para redução da poluição; Espécies a utilizar em estacionamentos; Espécies a utilizar em canteiros centrais; Parâmetros para Implantação de Arborização em Calçadas. Proposta de plantio dos seguintes tipos de árvores e vegetações: Carambola; 166 Jerivá; Acácia Mimosa; Podocarpo; Manacá da serra; Gramíneas; Flores das Estações. Constituem-se na materialização das soluções e propostas levantadas a partir dos problemas analisados nas fases anteriores e o emprego dos princípios estéticos. Entre estes podem existir: piso, modelagem do terreno, obstruções visuais, infraestrutura a acrescentar, estruturas a construir, vegetação, mobiliário, iluminação, sinalização e obras de arte e elementos decorativos. Para a exposição das soluções propostas, devem existir recursos visuais e explicativos que mostrem claramente: o proposto na concepção global do projeto, todos os elementos nele contidos, procedimentos e etapas de execução. Legislação De acordo com a Constituição Federal, toda cidade com mais de 20 mil habitantes deve, obrigatoriamente, contar com plano diretor aprovado pela Câmara Municipal. Daí a existência de zoneamentos urbanos identificando setores com vocações, destinações e regras de ocupação específicas. Os zoneamentos determinam as regras de 167 ocupação específicas que, por sua vez, geram facilidades e/ou dificuldades para a existência da arborização urbana. A junção destas determinações legais básicas define as possibilidades de efetivação da arborização urbana em seus diferentes aspectos. As Leis que atribuem às prefeituras a responsabilidade sobre a realização da poda são o Art. 65 do Código Civil e o Art. 151 do Código das Águas. Em áreas urbanas os cortes e as podas são licenciados pelos municípios, normalmente pelas Secretarias de Agricultura e de Meio Ambiente. Considerações finais A presente pesquisa acadêmica foi realizada com o objetivo de expor as relações entre cidade e arborização e as confrontações dessa compreensão e a realidade observada na Avenida Júlio Assis Cavalheiro na cidade de Francisco Beltrão. Para se alcançar os objetivos realizaram-se pesquisas bibliográficas e de observação, com emprego de instrumento de coleta de dados in loco e através de pesquisa. Pôde-se perceber, pela pesquisa, que os fatores que influenciam com uma arborização adequada, dependem de múltiplas variáveis, as quais extrapolam o escopo deste trabalho. Há necessidades que vão desde as teorias sobre os espaços, planejadores até a necessidade de conhecimentos amplos sobre planejamento e estruturação de arborização por parte de todos os agentes envolvidos na urbanização. Verificou-se que, embora haja normatização, orientações legais para o 168 planejamento, construção, uso e manutenção dos espaços e das arvores e vegetações ali propostas. Embora pesem favoravelmente as iniciativas e ações dos integrantes da instituição, e mesmo que o trabalho de adequação dos ambientes tenha sido considerado “adequado” pelos que estão no poder urbanístico hoje do município, é evidente a carência de uma arborização planejada na avenida.No que se refere ao das arvores para cada ser humano e a importância de cada espécie citada na metodologia da pesquisa. Existem dificuldades no que se refere à irrigação das vegetações hoje plantadas. Constatou-se não haver essa compreensão, principalmente por parte do serviço publico. Salienta-se que para se chegar às presentes considerações foram essenciais os ensinamentos dos autores pesquisados, que engrandeceram a fundamentação teórica. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BASTOS, Lília et al. Manual para elaboração de projetos e relatórios de pesquisa, teses, dissertações e monografias. 5. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2000. CULTIVANDO. Modelo de algumas leis básicas para a administração municipal Código Florestal Unidades de Conservação. Disponível em: http://www.cultivando.com.br/Consulta_plantas_ornamentais_flores_detalhes. html. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em: www.ibge.gov.br. LANDSCAPE ARCHITECTURE MAGAZINE. The American Society of Landscape Architects. Washington, 1997. LOMBARDO, M. A. Ilha de Calor nas Metrópoles. São Paulo: Hucitec, 1985. MENDONÇA, F. de A. O Clima e o Planejamento Urbano das Cidades de Porte Médio e Pequeno: Proposições Metodológicas para Estudo e sua Aplicação à Cidade de Londrina/PR. 300f. 1994. Tese (Doutorado) - Programa http://www.rge-rs.com.br/LinkClick.aspx?fileticket=suPTE5VKuS0%3d&tabid=351&language=en-US http://www.rge-rs.com.br/LinkClick.aspx?fileticket=suPTE5VKuS0%3d&tabid=351&language=en-US http://www.rge-rs.com.br/LinkClick.aspx?fileticket=TTpi39BPea4%3d&tabid=351&language=pt-BR http://www.rge-rs.com.br/LinkClick.aspx?fileticket=TTpi39BPea4%3d&tabid=351&language=pt-BR http://www.cultivando.com.br/Consulta_plantas_ornamentais_flores_detalhes.html http://www.cultivando.com.br/Consulta_plantas_ornamentais_flores_detalhes.html 169 de Pós-Graduação em Geografia Física, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1994. MILANO,M.S. O planejamento da arborização, as necessidades de manejo e tratamentos culturais das árvores de ruas de Curitiba, PR. Floresta, v.17, n.1/2, p.15-21, jun./dez.1987. MONTEIRO, C. A. de F. 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O que se observa, atualmente, é um aumento significativo no consumo de bens duráveis e não duráveis, sem a preocupação com seu descarte, a expansão das grandes cidades, cada vez mais povoadas e menos verdes, além da degradação da natureza via a emissão de gases tóxicos e poluidores do meio ambiente, entre tantos outros exemplos. Faz-se necessário uma reflexão acerca do sistema que vem sendo adotado nas grandes, médias e pequenas cidades. O rápido adensamento dos centros urbanos demanda a adoção de medidas e intervenções 171 sustentáveis, na busca por um ambiente urbano construído de forma mais eficiente, sob uma configuração sócio espacial, econômica, ambiental e cultural menos individualista e mais coletivista. Segundo Paula Raquel da Rocha Jorge Vendramini (2005), na obra “Limites e possibilidades da sustentabilidade do meio urbano”, as cidades são cheias de especificidades devido a concentração de pessoas, que possuem necessidades culturais e sociais e aonde se misturam o meio ambiente natural e o construído. Devido a estes problemas, surge a emergência em adotar medidas que se proponham a transformar a atual realidade urbana, buscando um ambiente urbano mais equilibrado, que possa contar com o auxílio das novas tecnologias para a construção de cidades mais verdes e sustentáveis. O metabolismo das cidades O metabolismo das cidades depende, além de seu ambiente construído e natural, de seu funcionamento diário. Segundo Vendramini et. al (2005), o funcionamento das cidades possui dois lados: de um lado a cidade precisa de bens que a movimentem, energia, combustível, alimentos, água, etc. De outro lado, a cidade gera resíduos poluentes como a poluição do ar, da água através de resíduos líquidos e sólidos. Segundo Vendramini (2005), a poluição do ar, os efluentes líquidos, os resíduos sólidos e os produtos químicos precisam de uma área natural capaz de assimilá-los ou simplesmente armazená-los. Essa área impactada no processo de produção dos recursos somada a área necessária para a deposição e a assimilação de seus resíduos chama-se 172 Pegada Ecológica. Segundo Girardet (apud Vendramini, 2005), o metabolismo das cidades corre de forma unidirecional e se chama metabolismo linear e é essa forma de metabolismo para a situação ambiental insustentável que se vive hoje. Este metabolismo, além de prejudicial, vem sendo alterado devido ao crescimento acelerado das cidades, o aumento da população e do uso dos recursos naturais renováveis e não renováveis sem discriminação, o que vem causando uma saturação no meio ambiente, podendo ocasionar um colapso em nosso sistema. Por isso vem-se falando em desenvolvimento sustentável. Mas a questão é o que seria o desenvolvimento sustentável? Para se ter um desenvolvimento sustentável devemos abranger diversas áreas, considerando os quesitos ambiental, ecológico, social, político, econômico, cultural, espacial e institucional. Entre estes, o meio ambiente deve ser pensado abrangendo a fauna, a flora, os rios, mares, matas, mas também o meio ambiente artificial, abrangendo cidades, áreas agrícolas ou praças e parques onde houve modificação de suas características naturais, e ainda o meio ambiente cultural, ampliando a área de atuação para o patrimônio histórico, arquitetura vernacular ou processos de manejo. Dentre os diversos problemas apresentados pelas grandes e pequenas cidades, um dos mais graves é a redução das áreas verdes. O que se encontra é uma supervalorização do ambiente construído e as áreas verdes naturais sendo deixadas em segundo plano, diminuindo a qualidade de vida dos seus cidadãos. É o meio ambiente natural que 173 garante a sobrevivência do meio ambiente artificial, pois é o primeiro que produz energia, alimento, oxigênio e que absorve os malefícios causados pela poluição causada pelos humanos. Antigamente pensava-se na natureza como sendo uma fonte inesgotável de recursos, mas com o uso indiscriminado destes e o pouco tempo para sua recuperação, o que presenciamos é um esgotamento dos mesmos. O meio ambiente se encontra sobrecarregado e suas fontes estão sendo cada vez mais poluídas. Segundo Vendramini e Martini (2005), as cidades ocupam apenas 5% do território terrestre. Para Alva, o funcionamento das cidades pode ser comparado à Segunda Lei da Termodinâmica; assim, quanto mais intensa for a entropia, maior a dependência por recursos externos e maior será o potencial de gerar impactos negativos no seu entorno. Para seu funcionamento, as cidades são compostas por diversos elementos estruturais, divididas em diversos setores, que são responsáveis por sua organização e funcionamento. Muitos desses setores são apenas organizacionais ou de embelezamento, mas em sua grande maioria, possuem funções estruturais, essenciais para o correto funcionamento dessa complexa malha urbana.São cinco os principais subsistemas da malha urbana: subsistema viário, de abastecimento de água, de drenagem pluvial, de esgoto sanitário, de energia e subsistema de comunicação. Um dos que mais causa problemas é o de esgoto sanitário, causando poluição em nossas águas, devido à falta de tratamento ou, ainda, ao tratamento inadequado. 174 Subsistema de recolhimento e tratamento de esgoto O subsistema de esgotamento sanitário está intimamente ligado ao sistema de abastecimento de água, já que uma vez fornecida, gera a necessidade de coleta e disposição destas águas servidas, serviço indispensável nos centros urbanos, como forma de manter o solo, os lençóis freáticos, livres das impurezas das águas servidas. Segundo Azevedo Netto et al (1998), define-se como sistema de esgoto sanitário o conjunto de obras e instalações destinadas a propiciar a coleta, afastamento, condicionamento (tratamento, quando necessário) e disposição final do esgoto sanitário de uma comunidade, de forma contínua e higienicamente segura (sem riscos para a saúde). (AZEVEDO NETTO et al., 1998). Conforme Azevedo Netto et al (1998), a instalação desse sistema visa a melhoria das condições de higiene; a conservação dos recursos naturais (especialmente da água); a coleta e afastamento do esgoto sanitário; a disposição adequada dos efluentes; a eliminação dos focos de poluição e contaminação, assim como de aspectos estáticos desagradáveis; a proteção da comunidade e de estabelecimentos de jusante; a preservação de áreas para lazer e práticas esportivas. Contudo o sistema adotado atualmente, de tratamento biológico, pode não ser o mais adequado a nossas necessidades atuais. Algumas cidades sofrem com o tratamento inadequado e o despejo da água ainda não tratada adequadamente aos cursos d´água. No Brasil menos de 40% 175 do tratamento urbano é tratado (RedeAcqua, 2011). Outro problema se encontra no mau cheiro desses sistemas de tratamento e a má impressão causada pela estrutura muitas vezes feia dessas estações de tratamento. Por isso o estudo de novas tecnologias adotadas. Busca por soluções inovadoras e sustentáveis: o sistema wetlands Um novo sistema que vem sendo usado em países mais desenvolvidos e já em algumas cidades brasileiras, e com grande aprovação por parte dos cientistas e da população, é o sistema das wetlands construídas. Segundo Zanella, Nour e Roston (2009), conceitua-se wetland como: Wetland é a denominação inglesa genérica dada às áreas úmidas naturais onde ocorre a transição entre os ambientes aquáticos e terrestres, reconhecidas como um rico habitat para diversas espécies e capazes de melhorar a qualidade das águas. Os pântanos, brejos, charcos, várzeas, lagos muito rasos e manguezais são exemplos desse tipo de terreno. Já a wetland construída é definida como sistemas naturais de tratamento de efluentes que tiram partido do conjunto solo-planta para o pós-tratamento de efluentes. Os sistemas de wetlands-construídas, ao contrário dos alagados naturais, são elaborados com a finalidade de receber esgotos previamente tratados e proporcionar um incremento na qualidade desse esgoto. Podem ser definidas como sistemas alagados ou saturados, de matriz solo, planta e microrganismos, construídos 176 especificamente para o controle de poluição ou tratamento de efluentes. São, portanto, sistemas controlados que simulam e aceleram as condições naturais encontradas nos terrenos alagados naturais. (NOUR e ROSTON, 2009). Esse novo sistema além da melhoria no tratamento do esgoto, tem o apelo estético, já que sua cobertura vegetal embeleza o ambiente, o que acaba por atrair a população, que por vezes é contra a implantação de sistemas de esgoto próximo a suas casas devido ao aspecto feio e ao mau cheiro. Basicamente, esses sistemas são constituídos de canais preenchidos por meio poroso com alta condutividade hidráulica (usualmente cascalho, areia grossa ou brita), o qual dá suporte ao crescimento de macrófitas e de biofilme, além do fundamental papel de atuar como filtro para alguns poluentes. Mas sofre algumas variações, de acordo com as especificidades do local aonde será implantado. As variantes são: o fluxo principal de escoamento; e, a posição da lâmina d‟água em relação ao meio suporte e em relação ao tipo de vegetação utilizado. A classificação dessas variantes ocorre da seguinte forma: fluxo horizontal; fluxo superficial, por meio de: vegetação emergente, vegetação flutuante, vegetação fixa de folhas flutuantes, e/ou, ainda, vegetação submersa (fixa ou livre); fluxo sub superficial; fluxo combinado; e, fluxo vertical. As wetlands de fluxo sub superficial construídas para o tratamento de efluentes são tanques rasos ou canais preenchidos com meio suporte, sendo adicionada vegetação adaptada a este tipo de água 177 poluída e saturada. O esgoto deve escoar horizontalmente pelo leito, com o nível da lâmina líquida abaixo da superfície do leito, evitando, assim a geração de odores, a exposição dessas águas ao homem ou animais e a proliferação de insetos. Esse esgoto deve sofrer ação de microrganismos aderidos ao meio suporte e das plantas e de processos físicos de filtração e decantação. Já o meio de suporte proporciona uma superfície para a adesão de biofilme, funcionando, assim, como uma área ativa nos tratamentos dos efluentes. Isso acarreta um melhor aproveitamento da área, sendo necessária uma menor área no tratamento. Estudos de caso 1. Feagri Foi realizado um experimento, utilizando um sistema que trata o esgoto gerado pela Feagri e laboratórios adjacentes e conta com um reator compartimentado anaeróbio de três câmaras, responsável pelo tratamento secundário, e um conjunto de seis wetlands-construídas, operando em paralelo, para o pós-tratamento. Cada uma das wetlands tem dimensões de 2,7 m de comprimento por 1,7 m de largura por 0,50 m de profundidade e volume total de 2,3 m³. O volume útil teórico dos tanques é função do índice de vazios do meio suporte utilizado: 44,7% para brita e 73,4% para os anéis de bambu. Três das wetlands têm como meio suporte pedra britada n°1 adquirida comercialmente, as demais são preenchidas com um meio 178 suporte inovador: anéis de bambu de cerca de 5 cm de altura por 5 cm de diâmetro. Embora ainda não corriqueiro, uma série de espécies vegetais de interesse ornamental pode ser adaptada ao sistema de pós-tratamento de esgotos. Inicialmente duas espécies haviam sido escolhidas como espécies principais para avaliação: Cyperus papyrus (papiro), Zantedeschia aethiopica (copo de leite). Após problemas de adaptação apresentados pelo copo de leite, novas espécies foram agregadas ao sistema, dentre elas mais duas espécies consideradas principais: Canna x Generalis (biri) e Cyperus isocladus (mini papiro); e espécies secundárias: Alpinia purpurata (alpínia), Alpinia zerumbet variegata (alpínia concha listrada), Zingiber spectabile (gengibre ornamental), Agapanthus africanus (agapanto), Dietes bicolor (moréia), Heliconia psittacorum (helicônia-papagaio), Neomarica caerulea (falso íris), Nelumbo nucifera (flor de lótus). Devido ao seu crescimento vigoroso, o papiro foi utilizado como planta principal em dois tanques. Outros dois, chamados de “plantas mistas”, tiveram o copo de leite, o mini papiro e o biri como plantas principais. Os últimos dois tanques não foram vegetados. O crescimento vegetal foi visivelmente superior nas wetlands-construídas que utilizavam leito de brita. Os valores médios de interesse para os parâmetros de controle das wetlands-construídas são apresentados na Tabela 1. Os resultados referentes à eficiência de remoção são apresentados tomando por base a concentração do parâmetro no líquido, método tradicional de verificação, embora a remoção real dode maneira adequada. Geralmente causada pela falta 12 de técnicos habilitados, especialmente de arquitetos e urbanistas, para planejar e gerir questões inerentes a essa problemática. Fato apontado por Infraguide quando afirma que os órgãos responsáveis pela gestão municipal, muitas vezes, não possuem condições técnicas para atender, muito menos para prever as necessidades da população (2003 apud MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013, p.13), Dentro deste contexto, percebe-se como o meio urbano precisa de uma infraestrutura proporcional à demanda do seu crescimento, e como os órgãos públicos necessitam aprimorar o seu corpo técnico, para poder regular e minimizar com eficiência os problemas causados pelo crescimento urbano. Partindo desses pressupostos, o presente trabalho objetiva discutir e averiguar a atuação do profissional arquiteto e urbanista perante a gestão e o planejamento dos sistemas de infraestrutura urbana. Sendo assim, para o melhor entendimento da capacidade deste profissional quanto à resolução dos problemas apontados, o artigo será organizado em três seções. Inicialmente será apresentada a conceituação e a importância dos sistemas de infraestrutura urbana. Na segunda parte será abordada a urbanização no Brasil e a sua relação com a infraestrutura urbana. Por fim, na terceira parte será discutida a responsabilidade do poder publico quanto ao planejamento e quanto à gestão urbana, especificamente quanto aos sistemas de infraestrutura urbana, e como o profissional arquiteto e urbanista pode contribuir neste contexto. 13 Sistemas de infraestrutura urbana: conceituação A infraestrutura urbana, segundo Zmitrowics (1997) é conhecida como o conjunto de sistemas técnicos de equipamentos e serviços necessários ao desenvolvimento das funções do meio urbano. Zmitrowics (1997) definem estas funções sob os seguintes aspectos: − Aspecto social: visa promover adequadas condições de moradia, trabalho, saúde, educação, lazer e segurança. − Aspecto econômico: deve propiciar o desenvolvimento de atividades de produção e comercialização de bens e serviços. − Aspecto institucional: deve oferecer os meios necessários ao desenvolvimento das atividades político-administrativas da própria cidade. Pode-se classificar o sistema de infraestrutura urbana, segundo Zmitrowics (1997), como o conjunto dos seguintes subsistemas técnicos setoriais: a) Subsistema Viário: é composto de uma ou mais redes de circulação, de acordo com o tipo de espaço urbano, sendo complementado pelo subsistema de drenagem de águas pluviais, que assegura o uso sob quaisquer condições climáticas. b) Subsistema de Drenagem Pluvial: tem como função promover o adequado escoamento da água das chuvas que caem nas áreas urbanas, assegurando o trânsito público e a proteção das edificações, bem como evitando os efeitos das inundações. c) Subsistema de Abastecimento de Água: tem como função prover toda a população de água 14 potável suficiente para todos os usos. Sendo assim, a qualidade e a quantidade da água são, pois, as duas condições primordiais a serem observadas. d) Subsistema de Esgotos Sanitários: tem a função de afastar a água distribuída à população após o seu uso, sem comprometer o meio ambiente. Sendo assim, este subsistema constitui-se no complemento necessário do subsistema de abastecimento de água e cada trecho da rede de distribuição de água deve corresponder ao da rede coletora de água servida. e) Subsistema Energético: fundamentalmente tem a função de prover a população com dois tipos de energia: elétrica e de gás. Basicamente, para ter-se o fornecimento de energia elétrica é necessário um conjunto de elementos interligados com a função de captar energia primária, convertê-la em elétrica, transportá-la até os centros consumidores e distribuí-la neles, onde é consumida por usuários residenciais, industriais, serviços públicos, entre outros. f) Subsistema de Comunicações: compreende a rede telefônica e a rede de televisão a cabo, sendo as conexões feitas por condutores metálicos. As redes de infraestrutura que compõem este subsistema (cabeamento e fios) seguem especificações similares às do sistema energético. A classificação desse sistema pode ser vista também, sobre outro aspecto. Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005), os serviços de infraestruturas estão divididos em dois grandes grupos: o primeiro abrange todos os serviços essenciais para qualquer cidade, enquanto que o segundo abrange as infraestruturas de grande porte, abundantes nos grandes centros urbanos. Ainda divide esses grupos em subsistemas, de acordo com vários critérios. O primeiro grupo pode se classificar segundo a sua função, a sua localização no espaço urbano ou o seu 15 princípio de funcionamento. Já o segundo grupo, que é considerado de grande porte, apenas se encontra nas grandes cidades. São elas as redes metropolitanas e os anéis rodoviários. A relação entre a urbanização e a infraestrutura urbana O processo de urbanização nada mais é do que a construção da cidade, pois nela são estabelecidos os espaços que atendem às necessidades da população, os quais devem proporcionar bem estar e qualidade de vida (MARICATO, 2001 apud NOGUEIRA; BIDARRA, 2012, p.4). No Brasil este processo se intensificou, especialmente, a partir da década de 50, tendo influência direta do desenvolvimento da industrialização no país. Deste modo, as cidades se constituíram no modo capitalista de produção, que se caracteriza por uma intensa desigualdade social. Neste contexto, temos a exclusão social, segundo Nascente e Ferreira (2007) como um dos principais marcos do processo de urbanização. O desenvolvimento urbano dentro de um sistema capitalista se comporta de tal maneira, que acaba deixando de lado as classes mais pobres, que são segregados, viverem em áreas de menor valor econômico, sem acesso a serviços urbanos e infraestrutura adequada. Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005, p.21), “um dos maiores desafios do crescimento equilibrado e duradouro das populações é provê-las de serviços urbanos em quantidade e qualidade suficientes.” Para Nogueira e Bidarra (2012) o crescimento territorial de uma cidade 16 deve vir acompanhado da implantação de infraestrutura e de equipamentos urbanos, pois à medida que o espaço urbano cresce, o que anteriormente era satisfatório, pode, então, tornar-se ineficaz. Desde modo, percebe-se como a infraestrutura urbana é de fundamental importância para uma cidade, uma vez que forma parte indissolúvel dela (ZMITROWICS; ANGELIS NETO, 1997). É importante ressaltar que o desenvolvimento e a implantação de redes de infraestrutura são tão antigos quanto a evolução das cidades, pois, desde a antiguidade até hoje, as redes têm acompanhado as diferentes etapas pelas quais as cidades passaram até a atualidade (MASCARÓ E YOSHINAGA, 2005). Gestão e planejamento dos sistemas de infraestrutura urbana A gestão pública é uma consequência da administração de recursos disponíveis, levando em consideração as necessidades imediatas. Esta gestão estará presente durante todas as fases do planejamento. Dessa forma, o planejamento urbano sempre antecederá a gestão (MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013). Cada administração desenvolve um modelo de gestão apoiados em padrões de planejamento, integração territorial, estratégias e participação, envolvendo opiniões e anseios da população (MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013). Segundo Silva (2010 apud NOGUEIRA; BIDARRA, 2012, p.4) o planejamento urbano pode ser visto como um conjunto de ações que auxiliam na ordenação da cidade, tendo metas a serem atingidas e 17 sofrendo modificações periódicas. Ainda na perspectiva do autor citado, tem-se o cenário brasileiro, onde o planejamento urbano efetiva-se através de quatro tipossistema deva ser verificada em termos de carga já que muita água é perdida pela evapotranspiração da vegetação utilizada, subestimando a capacidade do sistema. 179 Tabela 1: Valores médios dos parâmetros de controle do sistema de wetlands- construídas Parâmetro brita + papiro brita + mistas brita sem vegetação bambu + papiro bambu + mistas bambu sem vegetação TDH (dias) 1,5 1,9 2,1 1,3 1,0 1,3 Remoção de DBO (%) 49,4 61,6 58,4 30,9 20,1 45,4 Remoção de DQO (%) 62,1 63,9 55,8 23,1 29,7 20,4 Remoção de SST (%) 71,6 76,2 74,8 60,8 52,0 62,5 Remoção de SSF (%) 69,2 70,8 51,3 62,1 39,9 54,3 Remoção de SSV (%) 71,5 82,4 77,9 56,0 64,0 64,1 OD (mg.L-1) 3,3 2,5 2,7 1,8 1,8 1,4 Cor (mgPt.L-1) 242,11 200,67 159,09 415,39 404,47 384,62 Turbidez (UT) 27,5 19,0 12,5 47,1 48,1 45,3 Remoção de Ptotal (%) 31,9 7,9 5,1 6,7 8,3 3,4 Remoção de nitrato (%) 21,1 29,5 38,5 31,1 17,3 13,0 Remoção de nitrito (%) -89,5 -15,8 -27,3 -57,9 -79,2 -49,8 Remoção de Namoniacal (%) 2,9 -17,0 -5,8 -23,2 -21,0 -32,3 Remoção de Norgânico (%) 5,3 -18,5 26,4 1,7 5,9 7,2 Remoção de Coliformes totais (%) 86,0 75,1 51,1 92,0 50,3 40,1 Remoção de coliformes termotolerantes (%) 91,7 59,9 92,8 91,6 71,0 75,9 180 Fonte: http://www.cehop.se.gov.br/. Acesso em: maio/2015. Segundo o experimento, esse sistema mostrou-se apto para ser utilizado como pós-tratamento de reatores anaeróbios tratando esgotos domésticos e apresentou as características paisagísticas buscadas, com boa adaptação das espécies utilizadas às condições impostas pelo sistema. As espécies que melhor se adaptaram foram o papiro, biri e mini-papiro. Já os anéis de bambu surgem como possibilidade de material suporte à vegetação e aos microrganismos em sistemas de wetlands-construídas embora os resultados obtidos com leito de brita tenham sido melhores. 2. Nanterre - França Na França, o Rio Sena também sofre com a poluição. Em Nanterre, foi construído um centro de tratamento que parece um parque, aberto ao público, com a objetivo de purificar o Rio Sena. Este projeto é obra do arquiteto Thierry Jacquet. O parque estoca água limpa para que quando houver tempestade ou um tempo de crise, com muita poluição, a água limpa é enviada ao rio para que os peixes não morram asfixiados. O sistema funciona da seguinte maneira: a água do rio Sena é levada à uma estação através do Parafuso de Arquimedes, um equipamento mecânico que consome pouca energia, até os jardins aonde será filtrada. 181 Figura 1: Parafuso de Arquimedes. Fonte: Imagem retirada do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2d. Acesso em: out./2014. No primeiro jardim é realizada a primeira etapa do tratamento, é tirado o grosso, retira o que deixa a água mais turva, a gordura, os hidrocarbonetos, os compostos e partículas orgânicas são filtradas naturalmente e depositadas no fundo, no nível das raízes das plantas, que vão decompor essa matéria. O objetivo desta primeira etapa é ter uma água mais clara, para se passar à segunda etapa. Nesta segunda etapa, no segundo jardim, o objetivo é o tratamento bacteriológico, com a retirada dos germes patogênicos e dos organismos perigosos para a saúde humana. As plantas utilizadas não acumulam a sujeira. Os componentes orgânicos são tratados nas raízes das plantas, não chegando às mesmas. Dentre as plantas usadas, as ninféias são utilizadas porque elas são uma bombinha de aeração de água, pequena bomba de ar que aumenta o nível de oxigênio da água, principal fator para o funcionamento do processo. Terminando a etapa de oxigenação da água, esta fica limpa, 182 quase potável, podendo ser ingerida sem o perigo de contaminação e também é indicada para banho. Esta água tratada fica estocada em um local grande, que o arquiteto chama de rio, com capacidade para armazenar 30 mil metros cúbicos e essa água é enviada ao rio Sena quando necessário. O parque era um antigo lixão e os caminhos foram feitos de concreto misturados com pets, vidros encontrados ali. Portanto é um parque ecológico também. Fica localizado no bairro de Nanterre, no subúrbio de Paris e foi valorizado com a implantação do parque, tendo inclusive, um considerável aumento dos valores de seus lotes. O sistema também tem a vantagem de ser mais barato do que o sistema de tratamento de água tradicional, chegando a ser 30% mais barato e sendo sua manutenção cerca de 10 a 20% do valor de custos de uma unidade de tratamento tradicional, já que não usa produtos químicos nem eletricidade. Figura 2: Água no estado inicial Fonte: imagens retiradas do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014. 183 Figura 3: Jardins Fonte: imagens retiradas do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014. Figura 4: Jardins Fonte: imagens retiradas do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014. 184 Figura 5: Blocos de concreto reciclados Fonte: imagens retiradas do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014. Figura 6: Ninféias Fonte: imagens retiradas do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014. 185 Figura 7: Água limpa após o processo Fonte: imagens retiradas do programa assistido em http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014. Cidades que adotam o sistema no Brasil: alguns exemplos Novo Hamburgo - RS A cidade de Novo Hamburgo no Rio Grande do Sul vem adotando o sistema de wetland. O município tinha apenas 5% do seu esgoto tratado e a expectativa é que com a implantação do sistema, passe à 40%. Esse sistema foi implantado no município devido ao estudo realizado pela Universidade Feevale – Federação de Estabelecimentos de Ensino Superior em Novo Hamburgo. O município que gastava cerca de um milhão e meio de reais no tratamento de esgoto, pode economizar até um terço do valor. A cidade já destinou cerca de 11 hectares de terra para a implantação do sistema, aonde serão construídas 9 lagoas. Segundo os organizadores do projeto, esse será o maior local de tratamento com plantas macrófitas flutuantes do mundo e a intenção é de que vire um local de estudo e de visitação pública, motivo pelo qual está sendo 186 realizado um projeto urbanístico e paisagístico, visando atender as excursões de escolas e de turistas. Alagoinhas - BA Na cidade de Alagoinhas, foi instalado o sistema Wetland e os estudos realizados confirmam a eficiência do sistema na redução da matéria orgânica, que chegou a 70%, o equivalente a uma unidade de tratamento primária. Os valores encontrados indicaram uma redução de DBO de 73% e de DQC. Já a redução de sólidos suspensos e da turbidez da água foram de 71,8% e 54,7%, respectivamente. Segundo os estudos, o emprego de sistemas semelhantes a este em pontos de lançamento de esgoto doméstico em corpos d'água atenuariam os impactos nos corpos hídricos, melhorando a qualidade de suas águas e promovendo uma melhor qualidade para a vida aquática e reduzindo o processo de assoreamento. Ainda, foi constatado que o investimento para a implantação de outras unidades, que funcionariam como pré e pós-tratamento e custariam um total de aproximadamente R$ 15,00 por habitante, trazendo uma redução de 70% na remoção de DBO do lançamento num corpo receptor, conforme comprovam as tabelas apresentadas pelos autores: 187 Tabela 2: Valores médios de Coliformes Fecais, Coliformes Totais, Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO), Demanda Química de Oxigênio (DQO), Sólidos Suspensos (SS), e Turbidez no sistema Caixa de Areia/”Wetland”, Alagoinhas, 2003.Parâmetros Eficiência de remoção (%) Entrada da caixa de areia Entrada da “wetland” Saída da “wetland” Coliforme fecal (NMP) 4,5 x 105 4,3 x 105 2,6 x 105 Coliforme total (NMP) 5,0 x 105 5,4 x 105 2,4 x 105 DBO (mg/1) 601,6 598,3 162,3 DQO (mg/1) 1.121,5 1.097,5 215,5 OD (mg/1) 0,8 1,1 1,7 pH 6,8 6,9 7,0 S. Suspenso (mg/1) 699,0 419,5 74,3 S. Totais (mg/1) 2.204,0 1.571,8 620,5 Turbidez (UNT) 232,8 205,0 105,6 Fonte: REIS et. al (2003, p. 5). Tabela 3: Eficiência média de remoção de Coliformes Fecais, Coliformes Totais, Demanda de Oxigênio (DBO), Demanda Química de Oxigênio (DQO), Sólidos Suspensos (SS), e Turbidez no sistema Caixa de Areia/”Wetland”, Alagoinhas, 2003. Parâmetros Eficiência de remoção (%) “wetland” Caixa de areia e “wetland” Colifrme fecal 40,1 42,9 Coliforme total 55,5 51,5 DBO 72,9 73,0 DQO 80,4 80,8 S. Suspenso 60,5 71,8 Turbidez 48,4 54,7 Fonte: REIS et. al (2003, p. 5). Proposta de intervenção A proposta consiste na implantação de uma wetland na cidade de Francisco Beltrão, nas proximidades do prolongamento da Avenida Júlio Assis Cavalheiro, visando atender a demanda por tratamento de esgoto dos loteamentos que estão surgindo e dos bairros próximos. O 188 sistema faria parte de complexo de parque urbano na extensão do novo lago instalado próximo à Universidade Paranaense – UNIPAR, e tem por objetivo, não apenas a adoção de um novo sistema de tratamento de esgoto, mas também proporcionar aos moradores dos bairros próximos e mesmo ao município, um local de passeio, agradável, aonde possam praticar esportes, caminhar ou apenas passear com amigos e família. O município de Francisco Beltrão possui uma estação de tratamento de esgotos sanitários, mas esta já está defasada e devido a sua localização, não possui mais meios de crescimento. Seu sistema, também, interfere na qualidade de vida dos moradores vizinhos, que já sentem o desconforto devido ao mau cheiro. Esse sistema, sendo implantado, não traz qualquer desconforto visual ou olfativo, além de reduzir os gastos com o tratamento, podendo, após todo o processo, despejar a água já limpa nos lagos e rios da cidade. Figura 8: Localização da proposta Fonte: Adaptado de Google Maps. 189 Figura 9: Mapa com localização segundo mapa de Francisco Beltrão Fonte: Adaptado de http://franciscobeltrao.pr.gov.br 190 Figura 9: Áreas de abrangência da proposta Fonte: Adaptado Google Maps Figura 10: Implantação do parque ambiental 191 Fonte: Os autores (2014). Figura 11: Representação gráfica da estação wetland Fonte: Os autores (2014). Figura 12: Representação do funcionamento Fonte: http://www.phytorestore.com/en/la-bioferme.html. Acesso em: out./2014. 192 Figura 13: Representação do funcionamento do sistema com as plantas Fonte: http://projects.inweh.unu.edu/inweh/display.php?ID=2721. Acesso em: out./2014. Considerações finais A gestão dos resíduos e efluentes humanos é umas das questões mais problemáticas enfrentadas hoje pelos gestores do espaço urbano. No Brasil, muitas casas, sejam em áreas urbanas ou rurais, não possuem coleta e tratamento adequado de seus efluentes, que acabam sendo lançados sem qualquer tratamento em rios, lagos, córregos e, por vezes, diretamente no solo. Mais alguns agravantes, há muito tempo anunciados, a escassez de água, a poluição dos rios e lagos e mesmo de nossos aquíferos, são situações inaceitáveis. Muitos estudos vêm procurando acabar com esses problemas sociais, através de tratamentos novos e diferenciados. As wetlands se configuram como um sistema natural menos dispendioso e que não ocasiona grandes alterações no meio urbano, podendo fazer parte das áreas comuns da população. Os sistemas de wetlands aqui apresentados, são soluções modernas, mais baratas e muito eficientes, que além de 193 apresentarem uma solução para o tratamento de esgoto sanitário, também possuem uma função paisagística para a área de sua implantação. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ACSELRAD, Henri. 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Disponível em acesso em 29 de Outubro de 2014. 195 CAPÍTULO 10 OCUPAÇÃO DESORDENADA DO SOLO E ENCHENTES: ESTUDO DE FRANCISCO BELTRÃO - PR Maicon de Oliveira Monique Capoani Telmo Cioatto Guilherme Daltoé Introdução O planeta está passando por alterações climáticas cada vez mais graves, onde os fatores da natureza, como a chuva e a temperatura, estão atípicos. Essas alterações trazem alguns dos fenômenos naturais que não desejamos, sendo eles: as cheias, inundações, alagamentos e enchentes.De acordo com VALENTE (2009), cheias, enchentes e inundações, são resultados de comportamentos de cursos d`água, já os alagamentos, se define sendo o acúmulo de água formados pelas enxurradas, ocorridas em áreas total ou parcialmente impermeabilizadas. Estes fenômenos citados são considerados fenômenos naturais, no entanto estão cada vez mais graves por consequência das 196 interferências irregulares dos homens perante a natureza. Para TUCCI (1995): As enchentes urbanas são um problema crônico no Brasil, devido principalmente à gerência inadequada do planejamento de drenagem e à filosofia errônea dos projetos de engenharia. A gestão deficiente é resultado da falta de mecanismos legais e administrativos, de controle da ampliação das cheias devido à urbanização (TUCCI, 2008, p.15). Em Francisco Beltrão, esses fenômenos já se tornaram realidade. De acordo com o jornal Gazeta do Povo em um dos alagamentos ocorridos na cidade em Junho de 2014, um total de 200 famílias apresentaram-se desabrigadas, o que causou desordem na vida das famílias atingidas, problemas de saúde decorrente da água em contato com o lixo, perdas materiais, deixando um prejuízo ao município de aproximadamente, R$ 4,5 milhões. (PEREIRA, 2014) De acordo com MENDONÇA (1994), no município de Francisco Beltrão, as inundações que ocorrem na área urbana de tempos em tempos e que marcaram seu desenvolvimento e a vida de seus moradores, estão vinculadas ao transbordamento das águas dos canais naturais do rio Marrecas e seus afluentes, Urutago e Lonqueador, situados na parte interna da cidade. Dentro deste contexto, o objetivo da presente pesquisa é analisar o histórico do processo de enchentes ocorridas na área urbana de Francisco Beltrão – PR, buscando apresentar as causas e consequências, além das possíveis soluções para amenizar esta problemática na cidade. 197 Problemática Francisco Beltrão localiza-se na região sudoeste do Paraná. Este município, a exemplo do que aconteceu com muitas cidades durante suas gêneses, teve a formação de sua área urbana nas margens de um rio, o Rio Marrecas. Na época, da formação da cidade não houve o planejamento com relação à expansão urbana, e com o crescimento horizontal desordenado apareceram algumas problemáticas, entre elas os alagamentos, ainda presentes nos dias atuais. A falta de ações administrativas que possam oferecer soluções para as áreas de risco traz ao longo tempo, registros de vários alagamentos e perdas de bens por muitas famílias. Por outro lado, mesmo com as indicações previstas na lei do uso do solo (Lei nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979) e no estatuto da cidade (Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001) a realidade que se encontra na cidade continua dando prioridade para a especulação imobiliária, que continua a ocupar áreas inadequadas. Segundo PENA (2014), os rios intermitentes, aqueles que nunca secam durante o ano, costumam ter dois tipos de leito: um menor e principal, por onde a água corre durante a maior parte do tempo, e um maior e complementar, que é inundado apenas em períodos de cheias. Essa manifestação é mais comum em áreas planas, também chamadas de planícies de inundação. Justamente as famílias mais afetadas são aquelas que estão assentadas sobre o leito maior. 198 Levando-se em consideração todo o material de pesquisa levantado, conversa com profissionais e sugestões populares, questionamos se é possível controlar a inundação na cidade de Francisco Beltrão, quais seria as medidas cabíveis para se viabilizar uma nova solução para esse problema? Histórico da expansão urbana e incidência de inundações em Francisco Beltrão Segundo o censo do IBGE do ano de 2010, a população total de Francisco Beltrão é de 79.850 habitantes, sendo 63.880 habitantes da área urbana, sendo a maior população no Sudoeste do Paraná. Atualmente a taxa de crescimento demográfico é de 1,1% ao ano (2000- 2007), próxima a média estadual. Ainda de acordo com o IBGE, o município atravessou a sua fase de maior crescimento nas décadas de 60 e 70 quando grandes contingentes de imigrantes gaúchos e catarinenses chegaram a região, se fixando muitos no próprio município de Francisco Beltrão como também em outros da região, período que muitos pequenos municípios foram então emancipados. Segundo informações publicadas no site da Prefeitura de Francisco Beltrão, os primeiros imigrantes instalaram-se às margens do rio Marrecas, construíram galpões provisórios, que se tornaram então, definitivos. A partir deste local, formou-se o povoado, e então, a cidade de Francisco Beltrão. E, é a partir do Rio Marrecas, e seus afluentes, Urutago e Lonqueador, que em Francisco Beltrão ocorrem as 199 inundações. Em dias de grande volume pluviométrico, o nível do rio cresce aceleradamente, não tendo para onde escoar transborda e acaba por afetar as moradias mais próximas da bacia hidrográfica. De acordo com SANTIS (2014) as enchentes e inundações desse rio devido ao alto índice pluviométrico, datam dos anos 50 e 60, já eram motivos de preocupação aos habitantes (Figura 1). Segundo a mesma fonte, se tem o depoimento do pioneiro Roberto Grando em que ele diz ''Houve uma grande enchente. O rio Marrecas subiu tanto que suas águas chegaram ao moinho do lago, distante três quadras das margens do rio. Em 1961, o leito do Marrecas transbordou a ponto de interditar a ponte da CANGO (bairro local)''. Figura 1: Enchente do rio Marrecas, atingindo ponte de madeira de acesso a cidade e. 19/06/1954. Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão – 2012. Os relatos de Grando indicam continuidade das enchentes, no ano de 1963 houve uma enchente e em 1964, a enchente se deu por 200 conta da terraplanagem feita nas ruas. E no ano de 1965 ocorreram duas enchentes, segundo ele, a década de sessenta foi uma época de muita chuva em toda a região do Sudoeste. (SANTIS, 2014) E, em agosto de 1972, mais um alagamento (Figura 2). Figura 2: Enchente Rio Marrecas entre as pontes da Av. Luiz Antônio Faedo e Av. Júlio Assis Cavalheiro, alagamento das ruas Antonina, Porto Alegre, Florianópolis e Guiomar Lopes, em agosto de 1972. Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão – 2012. Segundo SANTIS e MENDONÇA, foi no ano de 1983 (Figuras 3 e 4), que Francisco Beltrão, noticiou a sua maior enchente, atingindo no total 4.500 pessoas. O rio Marrecas subiu 10 m. acima de seu nível normal, saindo da caixa, alagando bairros e até a Avenida Júlio Assis Cavalheiro, além de represar os rios Urutago e Lonqueador. Mais de 1000 casas foram atingidas, desabrigando 4.500 pessoas (...) Em 20/05, das 9 horas da manhã de Quarta-feira às nove da manhã de Quinta feira, registrou-se um recorde de 156,2mm de chuva e daquela hora até às 20 horas da mesma Quinta feira, mais 70 mm, totalizando 226,2mm em apenas 35 horas. O marrecas começou a encher por volta das 17 horas 201 da Quinta-feira, dia 19 e atingiu o ápice às 10 horas do dia seguinte (Jornal O Estado do Paraná, apud SANTIS; MENDONÇA, p.03). Figura 3: Ponte da Av. Júlio Assis Cavalheiro coberta pelas águas do Rio Marrecas, em maio de 1983. Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão - 2012 Figura 4: Rua Porto Alegre, atingida pela enchente, entre as ruas Sergipe e Antônio De Paiva Cantelmo, em maio de 1983. Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão - 2012 202 No que diz respeito ao ano de 2014, ocorreram três enchentes em Francisco Beltrão, a primeira, no dia 1 o de maio, a segunda, no dia 26 de junho, e a última, até então, no dia 29 de setembro. A primeira enchente de 2014, fez com que o Rio Marrecas, atingisse 6,4 metros acima do leito normal, com dificuldade de vazão, não apenas no rio, mas também nos seus córregos, conforme informações do Diário doSudoeste. Com índice pluviométrico superior a 200 mm, foram registrados o atendimento de aproximadamente 180 famílias, segundo o Corpo de Bombeiros da cidade. A segunda enchente de 2014, sendo essa e a anterior, ocorridas em um prazo de 60 dias, fez com que Francisco Beltrão, pela segunda vez reconhecesse situação de emergência, após uma chuva contínua de mais de 200 mm fez com que, o Rio Marrecas atingisse 5,9 metros acima do nível normal, deixando um rastro de 200 famílias desabrigadas ou em situação grave, segundo informações do site da Prefeitura de Francisco Beltrão. A última enchente de 2014, até então, obteve um registro de 110 famílias desalojadas, decorrentes do acréscimo de 5 metros acima do nível normal do rio, ocasionado pelo represamento de córregos afluentes como os rios Lonqueador, Urutago e Progresso, durante e após, aproximadamente 170 mm de chuva. Segundo informações do Jornal Gazeta do Povo. A cada enchente que acontece em Francisco Beltrão, novos pontos são afetados, criando assim um fator surpresa para muitas famílias, visto que até então nunca havia chegado até essas residências. 203 Tem-se como base, um mapa com as áreas afetadas pelas enchentes em Francisco Beltrão (Figura 5). Figura 5: Mapa dos pontos (manchas claras) de alagamentos de Francisco Belrão em 2014. Fonte: Imagem do Google Earth modificada pelos autores. A cada dia que a chuva começa, em Francisco Beltrão, moradores que de uma forma ou de outra foram afetados, ficam com um sentimento de medo, aflitos com os acontecimentos, e na esperança, que a chuva não provoque mais danos. Francisco Beltrão, precisa, e logo, de projetos e atitudes que minimizem essa situação. 204 Enchentes devido à urbanização Da forma desordenada como está acontecendo a ocupação do solo urbano no Brasil, sem considerar as características principais e deficiências do solo para certas implantações, muitas vezes, aliados à falta de infraestrutura adequada, vem ocasionando inúmeros impactos negativos para a qualidade do meio urbano. Apesar de atingirem o ambiente como um todo, esses impactos se refletem de maneira acentuada na qualidade de vida dos habitantes. O espaço urbano é definido como consequência da relação que o homem tem com o espaço construído e a natureza, no instante em que surgem aglomerados populacionais e as atividades humanas se diversificam. Essa relação produz mudanças no ambiente para adequação das necessidades do homem para torná-lo apto a sua habitação e atividades (MOREIRA,1999 apud BISPO, 2011, p.02). A ocupação inadequada dessas áreas, geram impactos ambientais que passam pela impermeabilização do solo, alterações na topografia, erosão das margens, aumento do escoamento superficial e a modificação na quantidade e qualidade dos recursos hídricos, gerando, assim, grandes perdas para a cidade, pois domicílios são atingidos. De acordo com TUCCI (2008, p.19): A tendência da urbanização, é ocorrer no sentido de jusante para montante, por causa das características do relevo. Quando se é projetado um loteamento, os municípios exigem que o projeto de esgoto pluvial, seja eficiente para drenar a água de todo o loteamento, mas quando o 205 município não tem esse controle, a ocorrência de problemas devido a chuva, aumenta, com isso ocorrendo perdas sociais e econômicas (TUCCI, 2008, p.19). De acordo com AMORIM e CORDEIRO, as cidades no passado localizavam-se próximas a rios de médio e grande portes, fato esse que aconteceu aqui em Francisco Beltrão. E a partir disso, a parcela do leito maior que é ocupada pela população sempre dependeu da memória dos habitantes e da frequência com que as enchentes ocorriam. E para a maioria dos habitantes, uma sequência de anos sem inundações, é motivo para que a sociedade pressione e que não haja preocupação para a ocupação do leito maior do rio e suas margens. A falta do planejamento sobre a ocupação do solo gera consequências que são sentidas em praticamente, todas as cidades, tanto de pequeno, médio e grande porte. Depois que o espaço está praticamente todo ocupado, as soluções até mesmo para a amenização do problema, se tornam extremamente onerosas. Então, o poder público passa a investir parte significativa do orçamento para tentar revitalizar uma parte da cidade, por falta do planejamento e mau ocupação do solo, dinheiro este que poderia estar sendo empregado em outras diretrizes. Parcelamento do solo Conforme ARRUDA (1997), ao se parcelar o solo urbano pode ser considerado um início para o desenvolvimento do planejamento. A implantação de um loteamento apenas com a finalidade de criar lotes para a população sem pensar em como o solo vai agir a esta situação, 206 como realizado antigamente, tem demonstrado que não foi executado da maneira correta. A dita cooperativa vendeu imóveis em um loteamento a terceiros, omitindo a existência de hipoteca em favor da Caixa Econômica Federal. E o pior: que, em virtude de débitos entre a cooperativa e o credor da hipoteca, esta já estava sendo executada, estando penhorados os imóveis alienados, diversas outras irregularidades foram encontradas, desde irregularidades na natureza da constituição da cooperativa, até a falta de obras de infraestrutura no loteamento (ROSA et al., 2007). A principal importância do parcelamento de solo pode ser considerado como um mecanismo de estruturas dentro do espaço urbano, sempre que foi executado a sua implantação o espaço destinado para diversos fins fara parte de sua estrutura. Assim torna-se essencial que seus projetistas dominem completamente a técnica de parcelamento para todos os ambientes possíveis, gerando mais qualidade de vida. Explorando a cidade como um organismo vivo, REGISTER (2002) faz uma analogia da anatomia da cidade com a anatomia humana. As ruas, redes de água, esgoto drenagem e gás funcionam como o Sistema Circulatório, a arquitetura com seus elementos verticais funciona como apoio, similar ao Sistema Esquelético, os alimentos e os combustíveis funcionam como o Sistema Digestivo, que transformam a energia armazenada. Os sistemas de tratamento de agua ou compostagem funcionam como um sistema de filtragem e Reciclagem e, os lixo incineradores e saídas de esgotos atuam como o Sistema de Excreção. Esse tratamento pode ser interessante para efeitos de educação ambiental da população, 207 mas para o urbanismo o desempenho das atividades tem que estar associado a morfologia, no lugar ou sitio em que cada cidade está implantada (ANDRADE; ROMERO, 2007). Ao comparar o corpo humano com uma cidade, é visível que é necessário um entendimento de parcelamentos de solos para a elaboração de intervenções urbanas. Sobre as atuais condições da cidade de, os planejadores e empreendedores devem analisar o projeto de um loteamento no espaço urbano como uma intervenção aplicada ao contexto da cidade, pensando no desenvolvimento sustentável. O parcelamento do solo urbano não deve ser visto apenas como uma parte de uma gleba de terra dividida em várias partes comercializáveis, e sim deve ser pensada e executada para torná-la um espaço que apresente condições reais de uma moradia ou comércio sustentável pensando no uso ideal de cada parcela de solo, tendo em toda sua área redes de esgoto, água potável e drenagem de aguas pluviais, para evitar enchentes. Conforme exposto por Saule Jr. e Uzzo (2009), uma das principais preocupações para os próximos anos é a defesa das terras públicas para atender as necessidades das populações pobres e a constituição de uma política nacional de preservação aos conflitos fundiários. Nesse sentido, é importante ressaltar que as terras alagadiças, além de impróprias para a ocupação residencial, deveriam ser de posse do poder público. Além disso, é deextrema importância que a política pública voltada para esta questão dos alagamentos, 208 amenizando o máximo possível os problemas daqueles que hoje ocupam áreas inadequadas. Vale lembrar que um planejamento adequado é mais econômico a longo prazo do que os investimentos necessários para sanar o caos causado após as épocas de chuvas da região, preservando, assim, os cofres públicos e permitindo que se utilize estes recursos para outras necessidades no ambiente urbano e garantindo o direito de todos à uma cidade socialmente adequada. Entrevista com arquiteto e urbanista Dalcy Salvati O arquiteto e urbanista pioneiro de Francisco Beltrão, Dalcy SALVATI, que desde a década de 1980 trabalhou junto a gestão pública da prefeitura em várias administrações, na área de planejamento urbano, arquitetura e infraestrutura, relata em entrevista falada algumas deficiências e soluções para os casos de alagamentos em Francisco Beltrão. SALVATI que reside em Francisco Beltrão desde 9 de setembro de 1952 recorda e comenta sobre as enchentes que aconteceram nos anos de 1954, 1961 e 1972, as maiores ocorreram no ano de 1983, sendo a primeira em maio e a segunda em junho. Com relação às enchentes atuais, SALVATI afirma que elas estão longe das de 1983, a diferença é que naquela época a cidade era menos ocupada. “Aquela área da parte baixa das ruas São Paulo e Vereador Romeu Lauro Werlang eram quase vazias nas enchentes de 1972, mas já nas de 1983 já estavam bem ocupadas. Nas atuais não 209 chegaram a serem atingidas. Um exemplo é o Hospital São Francisco (antigo Dr. Kit Abdalla) que nas de 1983 chegou a ter mais de um metro de água em seu interior.”. Como urbanista já apresentou muitas propostas de planejamento para Francisco Beltrão e quando questionado se as propostas eram aceitas ou se havia resistência em se pensar no futuro da cidade, SALVATI conta que em 1983 foi apresentado o primeiro Plano diretor do Município. Já estava na proposta daquele plano a criação do Parque Alvorada, nos dois lados da Rodovia PR 483. E a criação do Parque Linear do Rio Marrecas em toda a sua extensão urbana. Este plano já tinha a preocupação com as enchentes, recentemente acontecidas. À administração municipal aceitou algumas das propostas e fez a retirada de mais de 200 moradias das áreas de risco e transferindo estas famílias para outro local. Tais áreas seriam integradas ao Parque Linear, porém com a mudança do governo municipal voltaram a ser doadas para a sua ocupação novamente. Quando questionado se a prefeitura sabia dessas áreas de inundações e mesmo assim fizeram doações de terrenos para obras institucionais, SALVATI conta que as administrações sempre souberam deste grande problema de nossa cidade, mas pouco fizeram, ou então se tomaram alguma ação, a fizeram-na de modo equivocado e sem planejamento. “A única administração que fez algo de concreto foi a do o prefeito Guiomar Lopes, após as grandes enchentes de 1983. Desapropriação de áreas de risco, dragagem e alargamento do leito do 210 Rio Marrecas, ampliação da ponte do bairro da Cango na Av. Luiz A. Faedo, e indenização de terrenos.” Com relação ao problema das enchentes SALVATI diz que o problema está fora da cidade e não aqui dentro. “Como sempre digo, o problema está fora da cidade e não aqui dentro. Aqui sofremos as consequências.” A bacia do Rio Marrecas possui 859,53 km2, sendo que, acima da ponte da Rodovia PR 483, ou seja, no montante da cidade esta área é de 448,18 km 2 . Considerando-se ainda mais o Rio Erval / Santa Rosa, o Córrego Lonqueador e o Córrego Urutago esta área aumenta para 632,48 km 2 , sobrando apenas 227,05 km 2 a jusante ou abaixo da cidade. A área do município é de 731,73 km 2 . Portando a bacia toda do Rio Marrecas extrapola os limites do município. “Desde a nascente do Rio Marrecas, no Município de Flor da Serra do Sul, até a sua foz no Rio Santana, no Município de Itapejara D‟Oeste, percorre 136,02 km, dos quais 72,17 km acima da cidade, desde a nascente até a captação de água da Sanepar. Todos os canais (sangas, córregos, rios) que formam a bacia do Rio Marrecas, num total de 4.999, totalizam um comprimento de 3.210,33 km. A declividade do Rio Marrecas é baixa, somente 0,33 %, na média. Nasce numa altitude de 930 m e termina numa altitude de 480 m. No perímetro urbano tem a sua parte mais plana.”, relata SALVATI. Existem medidas e que podem ser adotadas para amenizar os efeitos dos alagamentos, segundo SALVATI são medidas estruturais e não estruturais tanto na área urbana como na área rural, as medidas estruturais na parte rural consistem, basicamente em controle de águas 211 nas vertentes das bacias: terraceamento de áreas agrícolas – caixas de retenção em finais de terraços; adequação das estradas com caixas de retenção de enxurradas; proteção de fontes; recomposição florestal e vegetal – matas ciliares e encostas; barragens, bacias de regularização, contenção ou retenção de vazões. “Tem o efeito do retardamento e regularização dos escoamentos. Redução do pico de enxurradas (na superfície) e de ondas de cheias (cotas de rios). 55% da bacia do Rio marrecas possuem condições para isso.” As medidas estruturais na parte urbana consistem em: desocupação das áreas baixas - mais sujeitas a inundações – e a sua transformação em áreas de uso público – áreas verdes e parques de lazer; Nas bacias do Rio Lonqueador, Urutago e outros córregos, a implantação de bacias de contenção e parques de lazer; Construção de reservatórios de amortecimento ou caixas de retenção de águas pluviais nas vias públicas; Implantação de caixas de retenção de águas pluviais nos lotes – com ou sem o reuso da água; Elaboração de planos e ou projetos de macrodrenagem para o Rio Lonqueador, Córregos Urutago, Progresso e outros canais; Mapeamento das tubulações existentes e seu redimensionamento – levantamento das deficiências e problemas; Incentivo ao uso de pavimentos permeáveis – ruas e calçadas. As medidas não estruturais para a área rural consistem em: Incentivo a piscicultura para o aproveitamento dos tanques – bacias de contenção; Plano de adoção de práticas de conservação de solo e água; Implantação de bacias de contenção com duplo propósito – regularização de enxurradas e cheias e reservação de água para períodos 212 de estiagem. Há viabilidade técnica para a implantação de uma ou mais usinas de geração de energia – PCHs – com reservatório de acumulação e regularização (diária, semanal ou mensal). As medidas não estruturais para a área urbana consistem em: Zoneamento de áreas de risco – fundos de vales – determinando zonas não edificáveis com cota de alto risco, zona edificável com restrições – sob pilotis – cota de médio risco; Alteração ou adequação da legislação visando a ocupação dentro dos critérios do Plano Diretor, atendimento da área mínima de infiltração, ampliação das caixas de retenção – compensação da área de impermeabilização; Desobstrução dos caminhos das águas – cercas em lugar de muros, pilotis; Definição de demarcação da cota máxima de cheias; Não ocupação das áreas íngremes com loteamentos; Disposição adequada de resíduos e entulhos; Monitoramento de cheias e sistema de alerta; Educação ambiental com foco na disposição de resíduos e entulhos e não ocupação de áreas de risco; Incentivos econômicos de crédito e isenções fiscais pela adoção de medidas sinérgicas ao controle de cheias ou atendimento da legislação municipal; Fiscalização direta e efetiva sobre as intervenções urbanas. Sobre a politica correta do uso do solo em Francisco Beltrão, SALVATI afirma que existe plano Diretor, existe a Lei do Perímetro Urbano, existe a Lei de Zoneamento e Uso do Solo, existe a Lei de Parcelamento de Solo (loteamentos), porém, existem também falhas em nossa legislação. Não existeuma política urbana clara e objetiva. “Não se sabe para onde a cidade vai. Não se definiu se queremos uma cidade 213 linear ou radial. Não sabemos se queremos uma cidade mais verticalizada ou com uma ocupação mais horizontal. O Município de Francisco Beltrão precisa ter de volta o IPPUB – Instituto de Pesquisa e Planejamento ou algo similar. Que seja uma autarquia, não afeta as mudanças de governo ou de influência política. Só assim podemos ter certeza que teremos uma cidade melhor e mais planejada.” Com o crescimento do número de loteamentos em torno da cidade SALVATI fala que quanto mais se ocupam as áreas com novos loteamentos mais se agrava o problema. Para isto deve-se implantar nos loteamento um sistema de captação e reservação das águas na própria área do loteamento, evitando-se que elas corram para as galerias e canais já saturados. “A legislação já prevê mas falta uma fórmula matemática para a sua aplicação real e efetiva.” Para finalizar, SALVATI afirma que a solução definitiva para o problema das enchentes, seria ter um plano de ação e principalmente vontade política para resolver o problema, o plano de ação compreende a elaboração de um planejamento com único objetivo de desenvolver ações que minimizem ou resolvam definitivamente as cheias em Francisco Beltrão. “Faz-se necessária a cobrança – pelos políticos – junto ao Governo Federal para que as verbas sejam liberadas. Foram encaminhados planos e orçamentos desde 2012.” SALVATI acredita que se houver vontade e se for criada uma secretaria especial, ou um gerente de tarefa com uma equipe, exclusivamente para tratar desta “ação”, em alguns anos poderemos ter a solução definitiva. 214 Considerações finais [...] O avanço da degradação mundial, especialmente no Brasil, é resultado de mudanças artificiais e perturbações no meio ambiente, provocados pela ação humana (LEVINO; MORAIS, 2009 apud BISPO; LEVINO, 2011). As alterações no equilíbrio climático e ambiental, são preocupações mundiais, que envolve, tanto os aspectos naturais, quanto a estrutura que compõe essa modificação no ambiente. De acordo com tudo o que foi analisado, e com a entrevista com o pioneiro de Francisco Beltrão, Dalcy SALVATI, concluímos que, Francisco Beltrão pode, ainda, ser solucionado, em relação à essas enchentes, é preciso que tenha, primeiro, uma iniciativa do governo, que o Plano diretor seja seguido rigorosamente para que construções não se insiram em lugares inadequados. Francisco Beltrão precisa passar por muitas análises e é preciso que essa questão seja levada a sério, medidas tanto na parte urbana quanto na rural precisam ser analisadas corretamente e postas em prática, pois são famílias que a cada chuva prolongada passam por tristeza e muitos prejuízos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AMORIM, L. M. de. CORDEIRO, J. S. Impactos ambientais provocados pela ocupação antrópica de fundos de vale. Universidade de São Carlos, São Carlos. 215 ANDRADE, Liza Maria Souza de; ROMERO, marta Adriana Bustos. Desempenho de Assentamentos Urbanos Sustentáveis: proposta metodológica. Annais do I Conferência Latino-Americana de Construção Sustentável e X Encontro Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído. São Paulo: 2004. ISBN 85-89478-08-4. ARRUDA, Ângelo Marcos Vieira de. Parcelamento de Solo Urbano em Campo Grande: visão crítica e roteiro legal. Campo Grande: UNIDERP, 1997. BISPO, T. C.; LEVINO, N. de A. Impactos ambientais decorrentes do uso e ocupação desordenada do solo: um estudo da região da periferia de Maceió/AL. Belo Horizonte: 2011. BRASIL. Lei nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979. Lei do Uso do Solo. Disponível em: Acesso em: 15/03/2015. BRASIL. Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade. Disponível em: Acesso em: 15/03/2015. FRANCISCO BELTRÃO. Beltrão decreta novamente estado de emergência; veja fotos da enchente. Disponível em: . Acesso em: 29 out. 2014. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo 2010. MENDONÇA, F. A . O Clima e o Planejamento Urbano de Cidades de Porte Médio e Pequeno (Proposição Metodológica para o Estudo e sua Aplicação à Cidade de Londrina/PR. Tese [Doutorado]. São Paulo: USP/FFCH, 1994. MESQUITA, Pinheiro Adailson. Parcelamento do Solo Urbano e suas Diversas Formas. Curitiba: IESDE, 2008. PENA, Rodolfo Alves. O problema das enchentes. Disponível em: Acesso em: 10 dez. 2014. PEREIRA, R. Enchente em Francisco Beltrão faz 110 famílias deixarem suas casas. Gazeta do Povo. 30 set. 2014. Disponível em: . Acesso em: 29 out. 2014. 216 ROSA, Amilton Plácido da; PUCCINELLI JUNIOR, André. Ação civil pública contra loteamentos irregulares. Disponível em: Acesso em: 05 out. 2014. ROSSI, M. Francisco Beltrão sofre com enchente. Diário do Sudoeste. 02 mai. 2014. Disponível em: . Acesso em: 29 out. 2014. SALVATI, Darcy. Entrevista falada. Francisco Beltrão, 15 out. 2015. SANTIS, D. G. D. Produção do espaço geográfico de Francisco Beltrão, através da história de vida de Roberto Grando. Monografia [Especialização]. Francisco Beltrão: FACIBEL/UNICENTRO, 1996. SANTIS, D. G. D.; MENDONÇA, F de A. Impactos de inundações em áreas urbanas: o caso de Francisco Beltrão/PR. Disponível em: . Acesso em: 11 out. 2014. SAULE JR., Nelson; UZZO, Karina. A trajetória urbana no Brasil. Diálogos, propuestas, historias para uma cidadania mundial. 2009. Disponível em: http://base.d-p-h.info/pt/fiches/dph/fiche-dph-8583.html Acesso: 20/06/2015 TUCCI, C. E. M. Inundações Urbanas. Drenagem Urbana. Coleção ABRH de Recursos Hídricos. Porto Alegre: UFRGS, 1995. VALENTE, O. F. Reflexões Hidrológicas sobre inundações e alagamentos urbanos. Cidades do Brasil. Ano 10. 2009. Disponível em: Acesso em: 15 dez. 2015. 217 CAPÍTULO 11 PROCESSO DE VERTICALIZAÇÃO EM PINHALZINHO-SC Elissandra Duarte Mônica Aparecida Gonçalves Introdução O processo de verticalização teve sua origem nos Estados Unidos e esteve ligada à formação das cidades americanas e ao desenvolvimento capitalista. A verticalização é entendida como um processo de produção do espaço que vem se expandindo pelos continentes (SOMECK, 1987). A verticalização, ou seja, a construção de edifícios de quatro pavimentos ou mais, começou a ser expandida no Brasil na década de 1920, tendo como destaque a cidade de São Paulo. Nas últimas décadas houve um aumento expressivo na intensificação da construção de edifícios devido a fatores como o aumento do crédito para aquisição de imóveis, inovações técnicas na área de construção civil e imposições culturais, como o êxodo rural, e a ascensão da classe média. Além de um novo arranjo espacial, a verticalização representa as relações sociais 218 presentes em determinada sociedade, assim como também estabelece novas relações. Desta forma, é a manifestação espacial do processo social, alterando a paisagem, transformando o espaço urbano e criando novas especialidades (TÖWS; MENDES, 2011). O estado também tem grande importância no ordenamento da verticalização e onde o processo pode se desenvolver.Com o desenvolvimento do processo de verticalização surge uma nova responsabilidade para o Poder Público, no sentido de disciplinar o seu processo, através de zoneamentos, definição de gabaritos dos prédios, estipulação das taxas de ocupação e índices de aproveitamento dos lotes. Na grande maioria dos trabalhos a legislação urbana assume um papel de destaque nas análises, evidenciando a importância do Estado na gestão desse processo. Quando se relaciona verticalização e legislação urbana a regra geral é a subordinação desta última aos grupos de interesses [...] que produzem o espaço urbano (RAMIRES, 1998, p.102). Uma evolução das estruturas urbanas gera também impactos negativos ao meio natural, resultando em problemas ambientais como: maior concentração de poluentes no ar, água e degradação do subsolo, comprometendo a qualidade do meio com inundações, movimentos de massa e poluição (TONETTI, 2011). A cidade é um espaço dinâmico que constantemente se modifica. Cidades com densidades demográficas e características regionais distintas das grandes metrópoles também estão sujeitas ao processo de verticalização, e como exemplo se pode citar a cidade foco 219 deste estudo: Pinhalzinho-SC. Nesta cidade, se observa uma aceleração no processo de verticalização, mais acentuado do que em outras cidades de porte e características similares. Desta forma, o presente trabalho tem como objetivo discutir e formular hipóteses para o processo de verticalização na cidade de Pinhalzinho-SC. A intensificação da verticalização não é decorrente apenas da demanda por habitação, mas de uma série de fatores econômicos, sociais e técnicos (SILVA, 2008). Portanto, para que se possa compreender o processo de verticalização desta cidade, é necessário uma compreensão dos fatores que afetam seu crescimento, principalmente os de características econômicas. A verticalização em médias e pequenas cidades A verticalização do espaço urbano brasileiro não é mais um processo que está restrito às metrópoles e grandes cidades, está presente também nas cidades médias e pequenas. As cidades médias e pequenas no Brasil desempenham o papel de núcleo estratégico da rede urbana, pois tais cidades apresentam destaques significativos nas dinâmicas econômicas, demográficas e culturais. Ao se denominar cidade como média e/ou pequena, faz-se menção ao tamanho da cidade que, por sua vez, conduz ao estudo das redes e hierarquia urbanas. Cidade pequena se contraporia a cidade grande, e cidade média seria aquela de dimensão intermediária. Assim, na classe de cidades pequenas inserem-se aquelas que possuem até 20 220 mil habitantes; acima deste número são classificadas como médias e aquelas com mais de 500 mil habitantes são consideradas cidades grandes (GOVERNO DA BAHIA, 2010). No entanto, somente o contingente populacional não é suficiente para adjetivar a dinâmica do conjunto de cidades, pois se observa discrepâncias nestes espaços. Se pode afirmar, por exemplo, que uma cidade com população de 100 mil habitantes no interior da Bahia, é diferente de uma cidade com o mesmo contingente populacional no estado de São Paulo, pois os fatores socioeconômicos, culturais, geográficos e territoriais, e consequentemente a população destas cidades, mesmo quantitativamente similar, são diferentes por advirem dos fatores acima citados. Neste contexto, as cidades médias passaram a exercer novos papéis no cenário urbano brasileiro. Como consequência do crescimento apresentado por essas cidades, as mesmas passam a vivenciar novas formas de expansão urbana até então materializadas, sobretudo, nas metrópoles. A expansão territorial das cidades faz parte de sua própria lógica de desenvolvimento que cresce horizontalmente a partir da formação de novos loteamentos em suas periferias, e, verticalmente, a partir da produção ampliada do solo urbano. No caso da produção de edifícios, fica evidente que a penetração da técnica, associada ao surgimento de múltiplos agentes interessados nessa produção, articula-se sob formas que se vão diferenciando, aliada à característica geral de desenvolvimento da sociedade no espaço ou dela resultante, que vai configurar os diferentes 221 períodos de produção do edifício, ou processo de verticalização. (SOUZA, 1994, p.88). Dinâmica do estado de Santa Catarina O Estado de Santa Catarina possui um perfil diversificado, apresentando uma agricultura representativa, baseada em minifúndios rurais (SEBRAI/SC,2013). Além disso, divide espaço com um parque industrial atuante, considerado o quarto maior do país. Indústrias de grande porte e pequenas empresas espalham-se, fazendo do estado de Santa Catarina a oitava maior economia brasileira (SEBRAE/SC,2013). O dinamismo da economia catarinense reflete-se em índices elevados de crescimento, alfabetização, emprego e renda per capita, sendo superior à média nacional, garantindo assim uma melhor qualidade de vida aos seus habitantes, mas, com contrastes quanto ao desenvolvimento socioeconômico de seus municípios. Como exemplo do crescimento econômico no estado de Santa Catarina podemos citar o município de Pinhalzinho, o qual será discutido neste artigo, pois com uma população de 16 mil habitantes demonstra elevado crescimento econômico e social, devido às fábricas, universidades, e ao comércio em expansão, refletindo nos índices de verticalização urbana que vem aumentando com o passar dos anos. Aspectos gerais e populacionais do município de Pinhalzinho-SC 222 Em 1914, segundo o IBGE (2012), as terras que hoje pertencem ao município de Pinhalzinho-SC, foram habitadas por “caboclos”, isto é, homens de origem brasileira, que se estabeleceram no Oeste de Santa Catarina, porém ainda não constituindo núcleos povoados, pois eram trabalhadores de empreitadas, que trabalhavam nas lavouras de milho. Por volta de 1933, chegaram os primeiros moradores de origem alemã, vindos do Rio Grande do Sul, estabelecendo-se e desenvolvendo as primeiras atividades econômicas ligadas à indústria madeireira e produção agrícola. Ao final dos anos 50, uma grande leva de descendentes italianos se instalou no município, destacando-se pela atividade comercial. Com a construção da BR 282, muitos imigrantes vieram de todos os lugares do Brasil, possibilitando que se construísse uma grande miscigenação que caracteriza, na atualidade, o povo e a cultura de Pinhalzinho. Pinhalzinho pertenceu ao município de Chapecó, cuja jurisdição abrangia todo o Oeste do Estado. O município foi emancipado de acordo com o artigo 22 da Constituição Estadual em 30 de dezembro de 1961 (SEBRAE/SC,2013). O Quadro 1 e 2 apresentam aspectos gerais e populacionais do Município de Pinhalzinho. Emancipação 07/12/1961 Instalação 30/12/1961 Altitude 660 m Cidades próximas Modelo, Sul Brasil, Nova Erechim, Saudades, Águas Frias, União do Oeste, Chapecó. Colonização: Alemã e Italiana Associação de município AMOSC Território 128,159 km² 223 Estabelecimentos de Saúde SUS 3 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - 2010 (IDHM 2010): 0,783 Densidade demográfica (hab/km²) 127,44 Gentílico Pinhalense População Residente (Senso 2010) 16.332,00 Quadro 1: Aspectos gerais e históricos do Município de Pinhalzinho. Fonte: SEBRAE/SC, 2013 População N° de Habitantes Residente (Senso 2010) 16.332 Estimada (IBGE-2014) 18.284 Homens 8.177 Mulheres 8.155 Alfabetizada 14.396 População residente que frequentava creche ou Escola 5.487 Residente pertencente religião Católica Apostólica Romana 14.194 População Pertencente à religião Espírita 32 População pertencente à religião evangélica 1.693 Quadro 2: Índice Populacional Fonte: SEBRAE/SC, 2013 A população de Pinhalzinho apresentou no ano de 2010, crescimento de 32,18% desde o censoDemográfico realizado em 2000. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2010 a população da cidade alcançou 16.332 habitantes, o equivalente a 0,26% da população do Estado. O gráfico a seguir demonstra a evolução populacional do município nos últimos Censos. 224 Gráfico 1: Evolução Populacional Fonte: IBGE, 2012. Já em relação à taxa de crescimento anual da população, Pinhalzinho apresenta valores superiores à taxa anual estadual e nacional, como demonstra o gráfico a seguir: Gráfico 2: Taxa de crescimento populacional anual Fonte: IBGE, 2012. Pinhalzinho vem se destacando também na área industrial, pois, de 2008 a 2011, a taxa de criação de empresas no município foi de 15,33% e a de empregos 30,40%. O Gráfico 3 apresenta o comparativo com a taxa regional, estadual e nacional. 225 Gráfico 3: Taxa de crescimento de empresas. Fonte: SEBRAE/SC, 2013. Gráfico 4: Taxa de crescimento de empregos Fonte: SEBRAE/SC, 2013. Domicílios particulares e coletivos do município Os domicílios são considerados locais de morada ou pouso, separados e independentes, podendo abrigar uma ou mais pessoas. No município de Pinhalzinho, se pode perceber a grande diferença entre domicílios particulares e coletivos, pois, em 2010 Pinhalzinho possuía 5.560 domicílios registrados, sendo 5.552 particulares e 8 coletivos 226 (IBGE, 2012). Dentre as categorias de domicílios coletivos, se encontram hotéis, pensões, hospitais, entre outros. Já os domicílios particulares são residências familiares. Dentre os domicílios presentes no município, se pode destacar cinquenta e duas (52) unidades, as quais são representadas por edifícios verticalizados. O mapa abaixo demonstra que o adensamento maior é no centro da cidade onde estão localizados 27 unidades destas edificações, sendo este dado característico, pois nesta área se encontra a zona comercial da malha urbana do município (IBGE,2012). Maior adensamento dos prédios. Sendo 27 localizados no Centro. 227 Mapa 1: Índices de Verticalização do Município. Fonte: Prefeitura Municipal de Pinhalzinho-SC,2014, adaptado por Elissandra Duarte em 2014. No Quadro 3 podemos demonstrar como está a divisão dos prédios na cidade por bairros. Bairros Quantidades de Prédios Centro 27 São José 1 Santo Antônio 7 Panorama 1 Bela Vista 0 Jardim MªTerezinha 1 Pioneiro 3 Nova Divineia 6 Efacip 5 Travessa Santa Catarina 1 Total de Prédios 52 Tabela 2: Número de prédios por bairros Fonte: Prefeitura Municipal de Pinhalzinho –SC, 2014. O Gráfico a seguir apresenta as unidades de edifícios com os respectivos números de pavimentos: Maior adensamento dos prédios. Sendo 27 localizados no Centro. 228 Gráfico 5: Relação de edifícios e numero de andares Fonte: Prefeitura Municipal de Pinhalzinho- SC, 2014. Como se pode observar de acordo com os demostrativos apresentados, Pinhalzinho é uma cidade em crescente processo de verticalização. Isso se deve à indústria e comércio fortalecidos, principalmente através de atividades como a indústria e eletrodomesticos e móveis, também a fatores que impulsionaram a economia local, dentre os quais se pode citar o aporte estudantil, já que o municipio apresenta três campus de universidades: Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) sendo esta pública e estadual, fazendo com que dessa maneira haja migração de estudantes de outros municípios da região; Horus Faculdade de Pinhalzinho e Fundação Universidade do Oeste de SC (UNOESC). Conclusão A verticalização não é um processo presente somente em grandes cidades, como demonstra a análise dos dados deste estudo, 229 referentes ao município de Pinhalzinho-SC, o qual mesmo sendo considerado de pequeno porte, e possuindo cerca de 16.000 habitantes de acordo com dados fornecidos pelo IBGE/SC, apresenta significativo processo de verticalização, o que se dá, sobretudo, de acordo com o progresso socioeconômico da cidade, ligado à presença da indústria fortalecida, principalmente nos setores de fabricação de moveis e eletrodomésticos, ao comércio pujante, com destaque para a comercialização de roupas e calçados, e a gastronomia, assim como pelas três universidades instaladas no município, as quais, a partir do ano de 2003, passaram a contribuir de maneira significativa para com o desenvolvimento local, tendo como ponto culminante, no viés deste estudo, a presença da verticalização do meio urbano, ocupando principalmente a região central. O estudo que trouxe como exemplo a cidade de Pinhalzinho- SC, demonstra que a caracterização de fatores de desenvolvimento da paisagem urbana de grandes centros, como é o caso da verticalização dos edifícios, pode ocorrer também em cidades de pequeno porte. As induções de um sistema econômico capitalista, possibilitam com que pequenas cidades do interior possam também experimentar aspectos de desenvolvimento do meio urbano baseado no adensamento e aproveitamento dos sistemas urbanos e do território, algo ainda característico de grandes cidades, de forma a legitimar a geração de lucro e o capital. Desta forma, cidades como Pinhalzinho, a qual estaria no hall de cidades mais caracterizadas como periferia ruralizada do que como centro industrializado, passem por transformações 230 desenvolvimentistas capazes de caracteriza-las como novos centros econômicos, à frente de muitas cidades da região, devido sobretudo à crescente economia que impulsiona processos urbanos tal como a verticalização das edificações. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS GOVERNO DA BAHIA. Cidades Médias e Pequenas: teorias, conceitos e estudo de caso. Série Estudos e Pesquisa. Salvador ,2010. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE), 2012. - Governo do Estado de Santa Catarina, Secretaria de Estado do Planejamento, 2012. – Unidade de Gestão Estratégica do SEBRAE/SC (UGE), Estrutura Organizacional das Coordenadorias Regionais. - Federação Catarinense de Municípios (FECAM). - Santa Catarina Turismo S/A (SANTUR). RAMIRES, J.C. de L. O processo de verticalização das cidades brasileiras. 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R; MENDES, M. C. O estudo da verticalização urbana como objeto da geografia: enfoques e perspectivas metodológicas. Simpósio de estudos urbanos, 2011. 232 CAPÍTULO 12 USO DAS NOVAS TECNOLOGIAS EM PROL DA VIDA URBANA Degiani Zamboni Fernando Medeiros Henrique B. de Mello Daniele Pagno Introdução Mobilidade urbana pode ser definida como o deslocamento de um indivíduo entre dois ou mais pontos para a realização das atividades cotidianas de forma segura e confortável seja utilizando deveículos, bicicletas ou a pé. Porém a expansão dos grandes centros urbanos vem tornando cada vez mais complicado e inseguro esse deslocamento devido ao aumento expressivo no número de veículos quer circulam diariamente causando congestionamentos, stress e diminuindo a qualidade de vida e segurança do cidadão. O processo acelerado de urbanização, junto ao crescimento populacional e as novas atividades que se instalam nos grandes centros, provocam o que chamamos de “crises urbanas”. Para melhorarmos esse problema devemos pensar sobre as formas como se organizam os fluxos 233 na cidade e as formas de acessos das pessoas aos locais e equipamentos da cidade, para garantirmos a “facilidade” de deslocamento, e a tranquilidade do cidadão dentro do espaço urbano. Variadas são as problemáticas que envolvem a mobilidade urbana, tanto um planejamento deficiente, questões políticas/financeiras, malha urbana antiga, tornando impossível a adequação as novas tendências e ainda a questão ambiental que muito tem sofrido com o aumento da massa de veículos em circulação. Na última década, aconteceu e ainda acontece uma disseminação massiva de sensores, capazes de fornecer uma enorme quantidade de informação, seja ela estatística, quantitativa, ou exata. Esses sensores foram massificados através da telefonia celular, aparelhos GPS, câmeras de monitoramento, e muitos outros aparatos eletrônicos. Esses sensores e tecnologias de monitoramento estão sendo designadas para auxiliar a solução dos problemas de mobilidade, saúde publica, segurança, monitoramento meteorológico, mapeamento, acessibilidade, etc. Várias empresas estão se dedicando inteiramente a questão, desde o auxilio no controle do tráfego, gerenciamento de dados gerando estatísticas que auxiliam na compreensão e solução dos problemas até aplicativos para dispositivos móveis que mostram vagas de estacionamentos disponíveis e linhas de ônibus disponível para diferentes rotas, até mapas de GPS interativos que trazem informações ao vivo sobre condições de trânsito, acidentes, crimes, informações de utilidade pública, etc. Essas empresas, que gerenciam e processam toda essa infinidade de dados, retornam informações úteis ao indivíduo que 234 vive no ambiente urbano, por meio dos celulares, tablets, computadores, ou ainda painéis interativos públicos, e auxiliam a vida deste indivíduo, permitindo que ele chegue mais rápido a um destino, ou que evite uma área perigosa, ou que permitam a ele saber se há tempo suficiente para comprar um café antes do transporte público chegar, e através da informação tenta compensar os efeitos colaterais da expansão massiva urbana. Desde o surgimento dos computadores na década de 50, seu uso já era voltado para resolver problemas sociais e econômicos, e no inicio da década de 60, surgiram os primeiros programas para resolver e simular questões de uso do solo e transporte. Na sequência então surgem os Sistemas de Informações Geográficas (SIGs), cujo objetivo é gerenciar dados Geográficos. Tendo diversos usos tal como analises ambientais, de topografia, os SIGs se mostraram muito úteis também para gerenciamento de informações urbanas. Com o advento de dispositivos de sensoriamento, tal como o GPS (Global position system) a relevância desses softwares se tornaram cada vez maior para a análise e monitoramento das áreas urbanas, especialmente das grandes metrópoles. (Almeida et Al, 2007) Bem mais recentemente houve uma massificação de dispositivos de sensoriamento, devido as inovações tecnológicas que permitiram que os equipamentos de monitoramento, e sensoriamento ficassem bem mais acessíveis financeira e socialmente. Ou seja, ficaram acessíveis a ponto que se tornou viável para quase qualquer um poder adquirir tais equipamentos até para uso privado. Também houve uma 235 massificação dos SIGs, sendo eles hoje acessíveis a qualquer pessoa de forma gratuita. Um dos sistemas mais famosos é o do Google Earth/Google Maps, mas existem muitos outros com da Nokia (Here Maps) ou ainda sistemas completamente abertos como OpenStreetMaps, tudo por meio da internet. O simples fato da massificação dos softwares SIGs por meio da internet e dos dispositivos, sendo que muitos deles também estão conectados a rede, trouxe uma nova possibilidade ao meio urbano, que é a de analisar os dados das cidades em tempo real. Hoje com o advento do Smartphone, que possui integrado uma diversidade enorme de sensores, e a capacidade dele se conectar a internet e enviar esses dados, a uma nuvem de dados similares, e receber no mesmo aparelho, dados de centenas ou milhares de outros dispositivos semelhantes a fim de oferecer alguma informação útil. Antes dessa revolução da analise em tempo real, as SIGs serviam muito mais para analise do espaço urbano para os planejadores urbanos. Hoje ela vai muito mais além, e fornecer dados muito mais variados e exatos, e ela também permite que os usuários da cidade também possam tirar proveito dessas informações. Mas nem todos os dados precisam ser fornecidos através de smarphones. Tomando como exemplo, a prefeitura do Rio de Janeiro, instalou dispositivos de monitoramento GPS em todos os ônibus da sua frota urbana, e disponibilizaram essas informações aos fiscais da prefeitura e a toda população, através da Internet, de dispositivos móveis e até através de painéis nos pontos de ônibus. Dessa forma os 236 próprios usuários podem analisar os dados de transporte publico em tempo real, e tomar decisões como, por exemplo, evitar pegar um ônibus que demoraria chegar, em troca do metrô, ou sair 5 minutos mais cedo para poder chegar no ponto a tempo de não perder um ônibus (FREDERICO, 2013). No caso do Rio de Janeiro a iniciativa é publica, mas em outros casos ocorrem iniciativas privadas que tem o mesmo objetivo. São Paulo é um bom exemplo, seguindo a mesma ideia de monitoramento de ônibus em tempo real algumas empresas lançaram aplicativos para celular que informam a localização dos trens, metros e ônibus na cidade. Que é o caso dos aplicativos “Urbanoide”, “Onde está meu ônibus”, “Moovit”, “Ônibus”, entre outros (SANTOS, 2013). A interferência de sistemas de monitoramento urbano na vida dos cidadãos, não se a resume a gerenciamento de transito, apesar de este ter impacto mais direto. As possibilidades trazidas pelo uso das SIGs por meio da internet possibilitaram a Secretaria de segurança publica do estado de São Paulo, monitorar a criminalidade de 601 dos 645 municípios do estado em tempo real, a partir da possibilidade do envio dos boletins de ocorrência, e com o georeferenciamento deles. Com esses dados as policias podem alertar os cidadãos das áreas mais perigosas, e tipos de crimes que costumam ocorrer com mais frequência em determinadas áreas (SSPSP, 2010). Ainda se tratando de segurança, algumas empresas desenvolveram aplicativos mobiles justamente para que as pessoas possam indicar aonde ocorrem crimes, paralelamente os sistemas de 237 segurança pública das policias, para uso da população em geral. Esse tipo de aplicativo através de seus mapas tem mudado muito a rotina de milhares de pessoas nos grandes centros urbanos, que mudaram suas rotas, justamente para evitar as zonas perigosas e diminuir a possibilidade de serem vitimas de um crime (ORTEGA, 2014). Grande parte desses softwares tem feito uso de informações colaborativas, do dito “movimento WIKI”, que parte do principio de que cada pessoa ajuda a criar uma pequena parte do banco de dados colaborando com uma pequena parcela, e em troca recebe a informação de outras pessoas que usam o sistema similar. Nota-se que nem sempre as pessoas precisam tomar alguma atitude para compartilhar as informações, visto que apenas o ato de consultar o sistema requer que a pessoa envie informações estatísticas e anônimasque ajudam a construir o banco de dados, e a atualiza-lo. Alguns softwares como é o caso da empresa Waze, além de fazer uso das informações colaborativas para aliviar a vida dos motoristas, fazendo com que eles evitem congestionamentos, ela também faz um papel de rede social, que é bem frequente nesse tipo de software, pois ajuda a manter uma base de usuários ativos no sistema, o que reflete diretamente na qualidade das informações (WAZE, 2014). Um caso interessante de ser estudado é o do Foursquare, um aplicativo SIGs para celulares, que criou o maior banco de dados do mundo no quesito comercial. O software permitia que os usuários criassem estabelecimentos comerciais, classificassem conforme sua função e dar notas de atendimento, e fazer “check-in” no 238 estabelecimento. Hoje diversas empresas compram esses dados para fazer estudo de implantação de seus negócios em uma cidade. E ainda as pessoas comuns recebem sugestões de onde ir, e podem ter uma ideia da qualidade do serviço, ou ainda dicas e sugestões de consumo (JUNIOR, 2014). Metodologia As informações obtidas nesta pesquisa partiram de análises sobre casos já existentes do uso de tecnologia na mobilidade urbana e de projetos em fase de estudos para implantação. Nesse caso nomeia-se de estudo exploratório, pois é fundamental para identificar variáveis que não sejam conhecidas ou não estejam totalmente definidas (COOPER; SCHINDLER, 2003). Revisão bibliográfica Nesta revisão teórica serão apresentados casos e estudos relacionados à influência da tecnologia na mobilidade urbana de modo a facilitar o deslocamento. Além da tecnologia nos meios de comunicação, serão citados casos de bairros inteligentes, a segurança ofertada com essas propostas e a influência que os mapas, GPS e aplicativos voltados aos deslocamentos urbanos trazem para os municípios em avançado desenvolvimento. A bibliografia existente hoje não chega a ser a melhor fonte de consulta para estudar as novas formas de gerenciamento visto a rapidez com a qual os sistemas vem surgindo e se integrando a outros 239 sistemas maiores e mais completos. Por conta disso boa parte de nossa pesquisa se deu através da análise de empresas e softwares que provém esse tipo de soluções. Tecnologia móvel de informação e mobilidade Com a evolução que a tecnologia no setor de comunicação e informação vem tendo, vêm também propiciado muitas soluções aos problemas de mobilidade urbana. A miniaturização dos aparelhos possibilitou o lançamento de tecnologias móveis (notebooks, smartphones, celulares, agendas eletrônicas, GPS) que tem como característica a portabilidade, ou seja, pode ser carregado para qualquer lugar um dispositivo desses. Tem também a tecnologia de informação sem fio, conhecida do inglês como wireless, que são as que envolvem o uso do dispositivo móvel à uma rede de comunicação via links sem fio. Ambas tem se tornado cada vez mais populares nas mais diversas áreas de atividades, pelo fato de ser simples, funcional e portátil. O Reino Unido tem um dos maiores mercados de tecnologia móvel do mundo, lá sete em cada dez britânicos possuem smartphone e mais da metade também tem um tablet. Em apenas cinco anos o tráfego móbile disparou de 0,02% para mais de 50% em 2014, significando que o uso da internet está sendo mais frequente nos celulares e tablets do que em computadores e notebooks, essa mudança influencia no desenvolvimento massivo de aplicativos para smartphones. The Train Line é um exemplo usado no Reino Unido, que permite ao usuário planejar viagens de trem, chegar rotas, preços e 240 comprar passagens emitindo tickets sem precisar passar por um guichê na estação. Outro exemplo é o CityMapper, que acessa os bancos de dados de todos os operadores e oferece um aplicativo de rotas generalizado e com informações em tempo real, calcula emissões de poluentes, gasto calórico e o preço da viagem para cada modal. Stravel é outro aplicativo que tem foco no social das viagens, onde os usuários são recompensados por escolherem modais sustentáveis. Comparável com o Brasil, o Reino Unido tem muito mais acessibilidade completa para aplicativos de transportes, isso vem da disponibilidade de dados por parte dos órgãos públicos e operadores de transportes dos britânicos. A Transport for London, por exemplo, disponibiliza todo seu banco de dados sem custos para desenvolvedores, incentivando também a criar aplicativos a partir dos dados coletados nos ônibus, trens, metrôs e bicicletas compartilhadas. No Brasil existe apenas um aplicativo unificado de transportes que engloba todos os modais disponíveis em um planejar próprio, no caso o Moovit junta informações de ônibus, trens e metrôs, porém ele não se mostra muito eficiente no planejamento de viagens não motorizadas. A dificuldade do desenvolvimento de aplicativos para transporte no Brasil se encontra em obter dados econômicos e geográficos das redes urbanas. Muitos órgãos públicos estão em fase de digitalização, poucos estão em fase final para disponibilidade de dados 241 online. Porém o cenário pode mudar em pequeno prazo, as previsões são de que a América Latina terá um mercado praticamente tão desenvolvido quanto a Europa, subindo o potencial das tecnologias móveis e atingindo a ubiquidade. Bairros inteligentes O conceito de bairro inteligente visa a estruturação de novos ou já existentes bairros em tecidos urbanos consolidados de cidades com bom desenvolvimento econômico. Seu desenho pare de uma visão holística do ambiente urbano, levando em consideração os princípios de sustentabilidade e os preceitos do novo urbanismo. Compreende tanto áreas residenciais como áreas industriais, comerciais, parques, serviços e pode ser tanto em verticalização quanto horizontalizadas. Valoriza o uso misto e a integração das atividades cotidianas: morar, trabalhar, estudar e lazer em áreas próximas para o pedestre, valorizam também os espaços públicos e pontos de encontro. Estes bairros tendem a tirar o foco da locomoção dos veículos e transferir para as bicicletas e os pedestres e nas edificações o foco é a eficiência energética que as mesmas devem gerar. São práticos devido ao uso de chips para realizar os pagamentos, localização de lugares ou vagas de estacionamento e seguros devido aos sistemas de vigilância que garantem a prevenção de crimes e acidentes. No Japão, uma cidade inteira foi e está sendo moldada nestes quesitos de bairro inteligente. Mi nato Mirai 21, distrito de Yokohama, conhecida como a primeira cidade inteligente do mundo. 242 Um sistema de calefação e ar condicionado central cuidam da ventilação do local, que abriga cerca de 90 mil pessoas. Dispositivos alugam bicicletas para os usuários, só se utilizam meios de pagamentos eletrônicos e para os carros elétricos há tomadas nas ruas e lojas para recarga grátis. A cidade de Recife em Pernambuco receberá um modelo de bairro inteligente inspirado em Minato Mirai, lá já foi confirmada a instalação de um campus da Universidade Estadual de Pernambuco, de um Hipermercado inteligente e um Shopping Center além de ter a população inicial estimada em 18 mil habitantes. O bairro terá o mais novo sistema de vigilância baseado no reconhecimento facial que analisa faces e detecta pessoas procuradas pela justiça além de comportamento duvidoso. A dificuldade de se implantar um bairro inteligente no Brasil é devido ao fato de ser muito custoso inicialmente, e por desfavorecer o carro é visto com certa preocupação e desinteresse por parte da população e das grandes fabricantes de veículos. Segurança A Secretaria de Segurança publica do estado de São Paulo tem diversos documentos e matérias, que retratam a importância do uso das novas tecnologias para fazer a manutenção da segurança nas nossas cidades.diferentes de ações, sendo elas: strictu sensu, zoneamento, planejamento de novas cidades e urbanismo sanitarista. Quando fala-se em planejamento e gestão urbana é indispensável a discussão das questões inerentes aos sistemas de infraestrutura urbana, pois estas estruturam o meio urbano, além de interferirem diretamente no desenvolvimento urbano. No espaço urbano a combinação de aumento populacional e planejamento urbano ineficiente são responsáveis pela geração de inúmeros impactos socioambientais, dentre eles merece destaque o padrão de crescimento periférico das cidades (COMITRE e ANDRADE, 2011). Crescimento que, segundo Bolaffi (1975, p.58 apud COMITRE e ANDRADE, 2011, p.8), “aumenta as distâncias, encarece os investimentos para a implantação de serviços públicos, eleva os custos de operação e de manutenção e reduz o aproveitamento per capita dos equipamentos existentes”. Neste contexto a cidade se desenvolve apresentando um caráter contraditório, sendo sua estrutura um produto de crescentes desigualdades, o que permite, deste modo, a constatação da fragmentação do território, composto de um lado por grupos de alta renda com áreas que possuem qualidade e quantidade em infraestrutura e serviços, e por outro pela escassez destes equipamentos para os grupos de renda menor (COMITRE e ANDRADE, 2011). 18 Essas condicionantes são responsáveis por interferir diretamente no preço do solo urbano. De acordo com Pereira (2012), o Estado, através da implantação de benfeitorias financiadas com recursos públicos, contribui diretamente para a valorização das propriedades localizadas próximas das mesmas. O Estado atua de forma direta na produção do espaço urbano quando realiza obra de infraestrutura, sistema viário, equipamentos públicos e ainda quando constrói habitações de interesse social (SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011). Existem também as formas de participação indireta, como por exemplo, no caso da regularização fundiária. Porém as formas mais frequentes de participação indireta do Estado neste contexto se realizam por meio da criação de normas técnicas e jurídicas de ordenação e condicionamento das cidades (SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011). Segundo Pereira (2012), a atuação do estado ocorre de modo associado ao setor privado, atendendo os interesses deste setor, justificando a sua atuação com o argumento de que o crescimento da cidade irá beneficiar a todos os grupos sociais, gerando empregos, fortalecendo a base tributária municipal e produzindo recursos para a ampliação das políticas sociais. Na óptica desse autor, tem-se através do desejo de desenvolvimento, a criação de um consenso onde cobrem-se de legalidade as concessões feitas a empreendedores, a permissividade da legislação de uso do solo e a facilitação dos processos de licenciamento 19 ambiental. “Desta forma, consegue-se convencer a sociedade de que o objetivo da política urbana é viabilizar o crescimento através do favorecimento das elites capitalistas.” (PEREIRA, 2012). Neste contexto, percebe-se quanto a implantação de infraestrutura pode tornar atrativo o solo urbano, e como é de fundamental importância o planejamento e a gestão adequada destas questões, para que os interesses dos proprietários não se sobreponham sobre os interesses da coletividade. De acordo com o artigo 24 da Constituição da República, compete à União, aos estados e ao Distrito Federal legislar sobre o direito urbanístico. Entretanto, no artigo 30 da Constituição Federal de 1988, menciona ainda que compete ao município legislar sobre assuntos de interesse local e promover o ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação do solo. Cabe, portanto, ao Governo, em todas as suas esferas, promover o desenvolvimento urbano igualitário. Entretanto, na maioria das vezes, o mercado imobiliário apropria-se do espaço e direciona o crescimento das cidades. “Historicamente, o Estado sempre esteve associado às elites e representa os interesses dos proprietários de terras, empreendedores e empresários” (PEREIRA, 2012). Neste contexto, a legislação é utilizada como moeda de troca e como instrumento de dominação. Dentre as ferramentas utilizadas pelo poder público para a promoção do desenvolvimento urbano, destaca-se o plano diretor municipal, por conseguir atender cada cidade de acordo com as suas 20 particularidades. A existência de planos diretores, para as maiores cidades brasileiras, remonta às primeiras décadas do século XX (SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011). Mas a sua obrigatoriedade foi consolidada apenas em 1988 com a Constituição federal e seu artigo 182, que exigiu que todas as cidades com mais de vinte mil habitantes tivessem um plano diretor. Porém a regulamentação deste artigo só ocorreu em 2001, através do Estatuto da Cidade, que reforçou a condição do município como protagonista na condução da politica de desenvolvimento urbano. O plano diretor, segundo o Estatuto das Cidades (2001), pode determinar questões inerentes ao parcelamento do solo, código de obras, utilização de compulsórios urbanos, do direito de preempção, da outorga onerosa do direito de construir, dentre outros fatores que interferem na execução da política urbana. Dentro deste contexto, Pereira (2012), alerta sobre a formulação dos planos diretores, observando que geralmente, o resultado final nem sempre é um projeto comum para o bem-estar de todo o município, mas o somatório dos interesses de três grandes grupos: o mercado imobiliário, o setor popular e a classe média. Deste modo, “no cômputo final, o mercado imobiliário e as classes médias conseguem assegurar maior parcela de benefícios” (PEREIRA, 2012). Apesar de toda responsabilidade estabelecida em lei, na maioria das vezes os municípios não possuem capacidade para atender todas essas atribuições. Há uma dificuldade dos gestores municipais em promover o desenvolvimento urbano de forma adequada. Além do 21 interesse particular sobre essa política, têm-se outros impeditivos dentre eles, a falta de corpo técnico habilitado é considerada uma das principais problemáticas neste contexto. O arquiteto e urbanista atuante na área urbanística têm papel fundamental neste contexto, pois detém conhecimento técnico sobre o assunto, podendo planejar e propor estratégias adequadas para o desenvolvimento urbano igualitário. Sua habilitação está prevista na Lei nº 12.378/2010, a qual estabelece em seu artigo 2º: As atribuições profissionais do arquiteto e urbanista a que se refere o artigo anterior são as seguintes: I - supervisão, coordenação, gestão e orientação técnica; II - coleta de dados, estudo, planejamento, projeto e especificação; III - estudo de viabilidade técnica e ambiental; IV - assistência técnica, assessoria e consultoria; V - direção de obras e de serviço técnico; VI - vistoria, perícia, avaliação, monitoramento, laudo, parecer técnico, auditoria e arbitragem; VII - desempenho de cargo e função técnica; VIII - treinamento, ensino, pesquisa e extensão universitária; IX - desenvolvimento, análise, experimentação, ensaio, padronização, mensuração e controle de qualidade; X - elaboração de orçamento; XI - produção e divulgação técnica especializada; e XII - execução, fiscalização e condução de obra, instalação e serviço técnico. Parágrafo único. As atribuições de que trata este artigo aplicam-se aos seguintes campos de atuação: [...] 22 V - do Planejamento Urbano e Regional, planejamento físico-territorial, planos de intervenção no espaço urbano, metropolitano e regional fundamentados nos sistemas de infraestrutura, saneamento básico e ambiental, sistema viário, sinalização, tráfego e trânsito urbano e rural, acessibilidade, gestão territorial e ambiental, parcelamento do solo,Desde meados do século XIX, novas tecnologias vêm sendo desenvolvidas para aumentar a segurança de quem se utiliza dos meios 243 de locomoção urbanos, desde os simples semáforos, passando pelos GPS e sistemas de controle de velocidade até os sistemas mais modernos embutidos em carros e meios de transporte público. A exemplo disso, temos a empresa SERTTEL do Recife em Pernambuco que oferece sistemas de controle de estacionamento pelo celular (Zona Azul Eletrônica) onde se paga o estacionamento através do celular no aplicativo da empresa que desconta do cartão de crédito (SERTTEL, 2014). Considerações finais São pequenas iniciativas que melhoram consideravelmente o entendimento da vida urbana e servem tanto para as analises dos profissionais do urbanismo quanto para um cidadão qualquer do meio urbano. Essas novas tecnologias que interagem com o cidadão devem ser incentivadas tanto pelo poder público quanto por iniciativas privadas, pois no final todos queremos um mundo melhor. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALMEIDA, Cláudia Maria de; CÂMARA, Gilberto; MONTEIRO, Antonio Miguel V. Geoinformação em urbanismo. Cidade real x cidade virtual. São Paulo: Oficina de texto, 2007. BEHR, Ariel. CORSO, Kathieane B. NASCIMENTO, Luís F. FREITAS, Henrique. Mobilidade urbana sustentável e o uso de tecnologias de informação móveis e sem fio: em busca de alternativas para a cidade de Porto Alegre/RS. Gestão Contemporânea, Porto Alegre, ano 10, n. 14, p. 61- 90, jul./dez. 2013. 244 BLUMENFELD, Marcelo. A revolução dos smartphones e por que ela é importante na mobilidade urbana. 2014. EMBARQ. The city fix Brasil. Disponível em: Acesso em: 09/11/2014. FREDERICO, Tiago. Prefeitura começa a controlar ônibus via GPS. 2013. O Dia Rio. Disponível em: Acesso em: 28/10/2014. JUNIOR, Alessandro. Microsoft investe no Foursquare e usará dados do aplicativo em seus serviços. 2014. Mobil expert. Disponível em: Acesso em: 09/11/2014. ORTEGA; João. Fuja do perigo! Três apps mapeiam ocorrências de crimes no Brasil. 2014. Blog info da Editora Abril. Disponível em: Acesso em: 10/11/2014. SANTOS, Daniel dos. Aplicativos mostram em tempo real onde está seu ônibus em São Paulo. 2013. Do UOL. Disponível em: Acesso em: 28/10/2014. SERTTEL. Operação de Estacionamento Público (Zona Azul Eletrônica). 2014. Disponível em: Acesso em: 10/11/2014. SSPSP. Secretaria de segurança pública de São Paulo. Sistemas de inteligência criam o mapa da criminalidade. 2010. Disponível em: Acesso em: 27/10/2014. WAZE. 2014. 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Para atingir o objetivo principal, elencaram-se alguns objetivos específicos, a) verificar o que pode ser realizado para mitigar a geração de Resíduos Sólidos da Construção Civil (RSCC); b) apresentar dados e informações dos resíduos gerados pelos empreendimentos; c) analisar se 246 ocorre aplicação de um sistema de gerenciamento de resíduos sólidos de construção civil no município. Esse trabalho se justifica devido a preservação do meio ambiente, que deve ser respeitada quando ocorre o desenvolvimento de um município (sobretudo, em se tratando de sua área urbana) e a construção civil deixa um imenso rastro negativo para o ambiente, além disso o que nos chamou atenção é o fato que existem leis para a questão em vigor, entretanto estas não são aplicadas e quando o são, carece-se de fiscalização. Diante dessa proposta, é necessária uma análise para o desenvolvimento de formas para minimizar os problemas causados pelos RSCC, como um plano de gerenciamento de resíduos sólidos da construção civil, juntamente com métodos para a reciclagem, reutilização em obra e armazenamento adequado. Pois a grande problemática se caracteriza devido ao crescimento da urbanização que gera uma demanda maior de investimentos na área da construção civil e infraestrutura urbana, esse aumento excepcional tem como resultado negativo os danos para o meio ambiente, os quais são reparáveis a curto, médio e longo prazo. O impacto ambiental que é causado pela geração de resíduos da construção civil deve ser levado em consideração pelos efeitos que ele causa ao meio ambiente, economia e sociedade. A reciclagem e reutilização são maneiras para mitigar os impactos que os construtores causam, contribuindo para a minimização dos problemas ambientais e dos custos de remoção, tratamento e disposição final. 247 Entretanto, a imensa quantidade de resíduos provocados pelas construções nem sempre tem uma destinação final adequada, principalmente quando se trata de pequenas reformas, além disso, a maioria das cidades brasileiras não possui um plano de gerenciamento adequado, sendo assim toda a geração de RSCC que poderia ser reciclada ou reutilizada são despejados em bueiros, terrenos baldios, margens de córregos e em menor quantidade em aterros específicos para esses resíduos. Dois Vizinhos - PR não se encontra em situação diferente, o desperdício de material, sua disposição final e outros fatores nem sempre estão de acordo com as leis e normas que deveriam ser seguidas, a prefeitura realiza ocasionalmente o recolhimento dos resíduos depositados em lugares clandestinos levando esses para o aterro sanitário, e essa forma incorreta de disposição final, também é realizada pelas construtoras, bem como, pela empresa de “Disk Entulho” (a única de Dois Vizinhos). Independentemente do desenvolvimento de um dado município, o ambiente precisa e necessita ser respeitada para desenvolver sua função no universo. Contudo, apresenta-se a problemática demonstrando através de pesquisas bibliográficas a importância de mitigar os RSCC, através de métodos simples e medidasa serem adotadas nas construções, sendo que, os custos para o município e para as construtoras poderiam ser minimizados, além disso, evitaria a extração de matéria prima e deposições em lugares inadequados. 248 Os impactos gerados pela construção civil Ao longo de séculos a sociedade vem evoluindo-se com tecnologias, avanços e recursos. O cientista inglês Isaac Newton em seus estudos defendeu a lei de ação e reação, aquela que para todo ato há uma resposta imediata. O descompasso entre o homem e a natureza, faz com que a natureza sofra os impactos gerados pelo homem. Quando a sociedade começou a notar a degradação ambiental e a sofrer as influências de tais, como por exemplo: na qualidade do ar, do solo e dos recursos hídricos, isso serviu como um sinal de alerta sobre essa forma de desenvolvimento (CASSA; CARNEIRO; BRUM, 2001). O progresso traz para o meio ambiente vários fatores que o destroem. Um dos principais foi a intensa urbanização iniciada no período da metade do século XVIII com a revolução industrial. Sabe-se que nessa época havia duas realidades divergentes: uma o grave empobrecimento nas áreas rurais e a outra é que nas cidades, as indústrias estavam a todo o vapor nos seus processos expansivos, isto, levou-se ao um estado preocupante, acarretando a urgência da migração dos camponeses às cidades para serem mão-de-obra às indústrias. Após a segunda metade do século XX, os principais aspectos, que levam a população a maior concentração nas áreas urbanas, de acordo com Vilhena (2002, p.7) são a “migração interna, a mecanização da agricultura, o processo de industrialização, a busca de melhores oportunidades de empregos e a qualidade de vida”. Quando determinada cidade evolui e não considera os danos causados à natureza, ocorre desarmonia e o sofredor de tais danos é o 249 meio ambiente. Esta situação leva-se segundo Cavalcanti (1995), a ampliação da tecnologia e aumento do poder econômico e tem como decorrência o desequilíbrio, agravando a miséria, a deterioração ambiental e a poluição. Por isso, a questão ambiental deve ser levada em conta quando uma cidade pretende implantar um sistema econômico que tenha como meta o desenvolvimento. Assim sendo, deverá ser realizado um planejamento no qual seja incorporado o uso adequado dos recursos naturais, a melhoria do bem estar da sociedade e o progresso do município. Devido o acelerado processo da urbanização houve e há a criação de novos materiais em grandes proporções. A problemática diante dessa grande demanda é que natureza não consegue absorver os mesmos na velocidade que esses são produzidos levando a graves consequências locais, regionais e até mesmo globais. Segundo Pinto (1999), a origem dos RCC se encontra entre 41% a 70% do total dos Resíduos Sólidos Urbanos, sendo que de acordo com Motta (2004), as origens dos resíduos nas cidades brasileiras são em média de 500 Kg/ano/pessoa. A construção civil é símbolo do desenvolvimento de uma cidade. Essa gera impactos visuais em função dos aspectos perceptivos do ambiente que se encontra com RSCC. Esses impactos têm como causa a degradação do meio ambiente na retirada dos Recursos Naturais (RN) para a formulação dos materiais necessários nas obras. 250 Nas considerações de JOHN (2000), a construção civil é responsável por até 50% do uso dos RN em nossa sociedade. Para o autor, esse setor é o culpado por cerca de 50% do CO2 lançado na atmosfera. Nada mais que do quase a metade da quantidade dos resíduos sólidos gerados no mundo. Como se não bastasse os danos que as construções geram para o meio ambiente na retirada dos RN, ainda ocorre a disposição irregular dos RSCC que tem como consequências diretas: “[...] a proliferação de insetos e roedores, obstrução do escoamento (provoca inundações) e deslizamento de encostas” (VILHENA, 2002, p. 179). Os RSCC de acordo com a NBR 10.004/04 (Resíduos Sólidos - Classificação) são classificados como resíduos inertes - classe II. Os RSCC são formados de acordo com Vilhena (2002, p.179), “[...] por resíduos de fragmentos e de restos, o primeiro compostos por elementos pré-moldados e o segundo originados em obra”. Segundo a Resolução 307 do Conselho Nacional do Meio Ambiente – os RCC são: Os provenientes de construções, reformas, reparos e demolições de obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da escavação de terrenos, tais como: tijolos, blocos cerâmicos, concreto em geral, solos, rochas, metais, resinas, colas, tintas, madeiras e compensados, forros, argamassa, gesso, telhas, pavimento asfáltico, vidros, plásticos, tubulações, fiação elétrica etc., comumente chamados de entulhos de obras, caliças ou metralha (CONAMA, 2002, p. 95). 251 Os geradores de acordo com a Resolução 307/2002 do CONAMA são as “[...] pessoas, físicas ou jurídicas, públicas ou privadas, responsáveis por atividades ou empreendimentos que gerem os resíduos”. A resolução ainda cita que estes deverão ter como “objetivo prioritário a não geração de resíduos e secundários, a redução, a reutilização, a reciclagem e a destinação final” (CONAMA, 2002, p. 96). Qualquer gerador tem como base para construir a necessidade de um componente fundamental que é o cimento, esse material é empregado de diversas maneiras, tais como: elementos estruturais (pilar, viga, laje) argamassa de revestimento, assentamento de blocos, tijolos, azulejos entre outras funções. Vilhena (2002) relata que no documento Industrialização da Construção Habitacional (1994), foi-se discriminado num dos relatórios, uma pesquisa de maneira indireta, onde é afirmado que os consumidores particulares são os que possuem maior mercado de consumo com 50,3%, isso indica que a maioria dos RSCC são gerados provenientes de construções de pequeno porte, que provavelmente são depositados de formas irregulares. Os RSCC são muitos, porém tais resíduos devem ser reaproveitados como novas matérias primas, desta forma gera-se economia ambiental e social. Na reutilização, deve-se evitar o descarte de materiais que podem ser utilizados novamente com a mesma ou com outra finalidade. "[...] É comum proceder ao tratamento de resíduos industriais com 252 vistas à sua reutilização ou, pelo menos, torná-los inertes" (MONTEIRO, 2001, p.138). A reciclagem/reutilização segundo Vilhena (2002, p. 81), “[...] é o resultado de uma série de processos pelos quais os materiais são atenuados sendo utilizados como matéria prima na manufatura de novos produtos", ou seja, a utilização desse método diminui a retirada dos RN, diminui os preços, evita que os resíduos sejam depositados de forma incorreta em lugares desapropriados. Entre outras contribuições destaca- se a “[...] redução de volume de extração de matérias-primas e a correção dos problemas ambientais urbanos gerados pela disposição final inadequada” (MONTEIRO, 2001, p.131). A reciclagem já está sendo aplicada em muitos empreendimentos e a capacidade de se desenvolver um gerenciamento acessível e satisfatório já é possível. Segundo Silva (2006), constata-se que estão sendo estudadas soluções para aplicação e uso dos RSCC reciclado; algumas que estão sendo postas em prática em determinadas cidades brasileiras, os resultados estão sendo satisfatórios e triunfais, como as pavimentações, os agregados para concreto e agregado para confecção de argamasseiras. A partir da gestão dos resíduos da construção civil, observa-se que com o desenvolvimento de um processo de reciclagem, a destinação de resíduos para aterros poderá diminuir significantemente, mas, antes que a prefeitura programe a implantação ou incentive outra empresa a instalar esse sistema no município, deve ser analisado se ocorre a demanda dos produtos que serão reciclados. Pois, a reciclagem é uma 253 "[...] atividade econômica que deve fazerparte de um conjunto de ações integradas que visam um melhor gerenciamento dos resíduos" (VILHENA, 2002, p. 81). Não podemos segregar materiais para a reciclagem se não ocorrer uma demanda desses resíduos. Segundo Vilhena (2002, p.188), "[...] deve ser realizado na pesquisa a análise dos aspectos básicos do município", ou seja, a origem dos materiais, a localização do empreendimento (neste aspecto deve-se observar os pontos de coleta para economia de transporte), os problemas ambientais causados pelas disposições irregulares e a origem dos RN utilizados (normalmente são extraídos de rios e pedreiras). Após verificar se os dados obtidos tiveram aspecto positivo, cabe-se destacar que é fundamental ter o conhecimento das classes e disposição correta para cada resíduo, que segundo CONAMA(2002) são separados em quatro classes distintas conforme demonstra a tabela 1. TABELA 1: Classificação dos resíduos da construção civil segundo a Resolução 307/2002-CONAMA. Classe Característica Destinação A Resíduos reutilizáveis ou recicláveis: agregados, tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento, argamassas, concretos, tubos, meio-fio, solos de terraplanagem. Deverão ser reutilizados ou reciclados na forma de agregados, ou encaminhados à áreas de aterro de resíduos da construção civil, sendo dispostos de modo a permitir a sua utilização ou reciclagem futura. B Resíduos recicláveis para outras destinações. Tais como plásticos, papel/papelão, metais, madeiras. Deverão ser reutilizados, reciclados ou encaminhados à áreas de armazenamento temporário, sendo 254 Fonte: CONAMA, 2002; CONAMA, 2004. Além de analisar o mercado dos produtos que serão reciclados deve-se haver também uma pesquisa sobre o mercado consumidor e não se pode esquecer que ao implantar o sistema precisa ser também apurado o controle de qualidade dos agregados com análises laboratoriais de curto e longo prazo. A partir dos estudos comparativos poder-se-á ser gerados materiais cada vez mais parecidos com os usados normalmente, pois, produtos gerados da reciclagem nem sempre terão composições que podem ser igualadas aos originais (VILHENA, 2002). Nos últimos tempos tem sido elaboradas leis para a proteção do meio ambiente, pois os impactos gerados pelos resíduos da construção civil são extremos. Diante desse impasse A Resolução 307/2002 estabelece “diretrizes, critérios e procedimentos para disciplinar às ações necessárias com o intuito de minimizar os impactos ambientais” (CONAMA, 2002, p. 95). Entre as diretrizes a citada resolução dispostos de modo a permitir à sua utilização ou reciclagem futura. C Resíduos ainda sem tecnologias ou aplicações economicamente viáveis para a sua reciclagem/recuperação. Dentre outros destacasse os oriundos do gesso (tratamento pelo gerador); Deverão ser armazenados, transportados e destinados em conformidade com as normas técnicas específicas. D São resíduos perigosos oriundos do processo de construção. Destaca-se as tintas, os solventes, os óleos e outros ou aqueles contaminados ou prejudiciais à saúde oriundos de demolições, reformas e reparos de clínicas radiológicas, instalações industriais e outros, bem como telhas e demais objetos e materiais que contenham amianto ou outros produtos nocivos à saúde. (nova redação dada pela Resolução n° 348/04). Deverão ser armazenados, transportados, reutilizados e destinados em conformidade com as normas técnicas específicas. 255 determina que os municípios e o Distrito Federal implantem o Plano Integrado de Gerenciamento de RCC. O Plano Integrado de Gerenciamento de RCC de acordo com a Resolução 307 deve desenvolver soluções para os pequenos volumes que são gerados. Entre as principais funções, está a de disciplinar os grandes geradores; cabe ao município de acordo com seus critérios, determinar quem é o grande ou pequeno gerador. Para os pequenos geradores foi instituído pela resolução o prazo de 12 meses para que os municípios e o Distrito Federal formulassem o Plano (até Janeiro/2004) e para a implementação, o prazo de 18 meses (até Julho/2004). Para os grandes geradores a resolução deu o prazo de 24 meses (até Janeiro/2005) para a formulação do plano (o qual deve considerar todas as etapas de acordo com a classe dos resíduos, como pode ser observado na tabela 1). O projeto para o Plano Integrado de Gerenciamento de RCC tem como função "destinar de forma correta os resíduos que são gerados pelo município o qual deve considerar a caracterização, triagem, acondicionamento, transporte e destinação" (CONAMA, 2002, p. 96) e a função de cada setor é descrita por Júnior (2005) como mostra a tabela 02. TABELA 2: Agentes envolvidos e suas responsabilidades Agente Responsabilidades Gerador de Resíduos Gerenciar os resíduos desde a geração até a destinação final, com adoção de métodos e processos de manejo compatíveis, com a sua destinação ambiental, sanitária e economicamente desejáveis. 256 Cedente de área para recebimento de Inertes Cumprir e fazer cumprir as determinações que disciplinam os procedimentos e operações de aterros de inertes, em especial o seu controle ambiental. Prestador de Serviços/ Transportador Cumprir e fazer cumprir as determinações normativas que disciplinam os procedimentos e operações do processo de gerenciamento de RSCC. Poder Publico Normalizar, orientar, controlar e fiscalizar a conformidade da execução dos processos de gerenciamento do Plano Integrado de gerenciamentos dos RCC. Fonte: JÚNIOR, 2005. Mesmo com prazos pré-estabelecidos muitas municipalidades e empresas burlam e/ou mascaram até os dias atuais a legislação sobre a deposição final dos RSCC. Associação brasileira de normas técnicas (ABNT) noticiou em 2004, inúmeras normas as quais tratam dos RCC. Estas estão inclusas nas propostas da Resolução 307/2002-CONAMA e tratam de uma série de aspectos. NBR15112/2004 – Resíduos da construção civil e resíduos volumosos – Área de transbordo e triagem – Diretrizes para projeto, implantação e operação; NBR15113/2004 – Resíduos sólidos da construção civil e resíduos inertes – Aterros – Diretrizes para projeto, implantação e operação; NBR15114/2004 – Resíduos sólidos da construção civil – Áreas de reciclagem – Diretrizes para projeto, implantação e operação; NBR15115/2004 – Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção civil – Execução de camadas de pavimentação – Procedimentos; NBR15116/2004 – Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção civil – Utilização em pavimentação e preparo de concreto sem função estrutural – Requisitos. Vale destacar que, as Normas acima apresentadas pela ABNT, somadas a Resolução CONAMA 307/2002 e a Política Nacional de 257 Resíduos Sólidos (PNRS) em vigor desde 2010 são destaques na política nacional do setor ambiental, bem como, vêm movendo a cadeia produtiva do setor da construção civil, pois estas legislações definem as responsabilidades de cada setor. Considerações Finais Dois Vizinhos – PR a exemplo da maioria das municipalidades brasileiras e empresas da cadeia produtiva da construção civil não seguem a risca as disposições apresentadas na Resolução CONAMA 307/2002 e na Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). E, sobretudo, não seguem a legislação devido a falta de fiscalização de órgãos competentes, basta verificar que, a deposição de RSCC em lugares clandestinos e/ou irregulares como os aterros sanitários, continuam ocorrendo com frequência. Conforme é o desenvolvimento de uma cidade, esta necessita a implantação de um sistema de gerenciamento para poder dar aos RSCC uma coleta, transporte e destinação final de forma correta e sustentável. Desta forma, o Plano Integrado de Gerenciamento de RSCC vêm como forma deatingir tal objetivo. Os RN que são utilizados pelo ramo da construção tornam-se cada vez mais precários e custosos. Precários, pelo fato dos órgãos ambientais estarem mais exigentes na retirada da matéria prima e nem todos conseguem adequar-se as novas leis e normas. São custosos, pois estão mais distantes dos grandes centros, isso faz com que ocorra um aumento sob o material por conta do transporte. 258 Podemos notar que referente ao ramo da construção civil o empenho em avaliar a quantia de resíduos gerados pelo setor da mesma já não é novidade, mas o enfoque dos construtores está mais direcionado e economia e redução dos desperdícios. Com a redução do desperdício nas obras ocorre também economia para os geradores, além da conservação do meio ambiente, colocando a cadeia produtiva da indústria da construção civil no centro das discussões na procura pelo desenvolvimento sustentável (desperdício e impacto zero) nas suas diversas dimensões e soluciona os principais problemas mencionados nesta contribuição. O processo de redução, reciclagem e reutilização dos RSCC aplicados de forma correta encaminhar-se-á a um sistema de vantagens, pois as indústrias de construções irão além de diminuir a geração de resíduos, pagar menos por um produto com qualidade relativamente proporcional ao original, já no município irá diminuir as tantas disposições incorretas e na natureza será mitigada a retirada das matérias primas das jazidas. Os gerenciamentos dos RSCC tornam o setor mais lucrativo e competitivo e enquadram-se numas das soluções para evitar-se o desperdício de materiais e a retirada dos RN. Proporcionando um melhor equilíbrio entre o desenvolvimento e o meio ambiente. Vale ressaltar que no Brasil já existem usinas de reciclagem que desenvolvem um satisfatório trabalho e se tornaram exemplares com a implantação do sistema de reciclagem, como a Estação de reciclagem 259 Estoril e a Estação de reciclagem Pampulha, as duas localizadas em Belo Horizonte – MG. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15112. Resíduos sólidos da construção civil e resíduos inertes: Áreas de Transbordo e Triagem de RCD. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ________. NBR- 10.004/04. Classifica os resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ________. NBR- 14724. Normas para apresentação de trabalhos acadêmico. Osasco: ABNT, 2002. ________. NBR 15112. Resíduos da construção civil e resíduos volumosos – Área de transbordo e triagem – Diretrizes para projeto, implantação e operação: Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ________. NBR 15113. Resíduos sólidos da construção civil e resíduos inertes – Aterros – Diretrizes para projeto, implantação e operação. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ________. NBR 15114. Resíduos sólidos da construção civil: Área de Reciclagem – Diretrizes para projeto, implantação e operação. Junho 2004. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ________. NBR 15115. Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção civil: Execução de camadas de pavimentação – Procedimentos. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ________. NBR 15116. Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção civil: Utilização em pavimentação e preparo de concreto sem função estrutural. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. CASSA, J. C. ; CARNEIRO, A.P. ; BRUM, I.A.S. Reciclagem de entulho para a produção de materiais de construção: projeto entulho bom. 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Brasília: CEMPRE, 2002. View publication stats https://www.researchgate.net/publication/339912048loteamento, desmembramento, remembramento, arruamento, planejamento urbano, plano diretor, traçado de cidades, desenho urbano, inventário urbano e regional, assentamentos humanos e requalificação em áreas urbanas e rurais. Portanto, embasado nas atribuições estabelecidas acima, considera-se de fundamental importância a inclusão permanente deste profissional no corpo técnico de todos os municípios. Entretanto, no Brasil, são poucos profissionais que trabalham com planejamento urbano, devido à carência de cargos criados pelo setor publico. O gráfico, a seguir, demonstra melhor essa questão: 35% - arquitetura e urbanismo - concepção 16% - arquitetura e urbanismo – execução 15% - arquitetura de interiores 5% - serviço/funcionário público 4% - planejamento urbano e regional 23 3% - ensino 3% - arquitetura paisagística 9% - patrimônio histórico, sistemas construtivos, entre outros 10% - outros (resposta aberta) Gráfico 1: Área de atuação do profissional Arquiteto e Urbanista em 2011 e 2012. Fonte: Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (2015). De acordo com o gráfico 1 acima, nota-se que apenas três por cento dos arquitetos e urbanistas brasileiros atuam no planejamento urbano e regional. Esses dados evidenciam a insuficiência de corpo técnico na grande maioria dos municípios brasileiros. Considerações finais O crescimento urbano, aliado a políticas públicas inadequadas é responsável pela geração de uma cidade ineficiente, composta por espaços sem infraestrutura urbana apropriada e, consequentemente, que compromete a qualidade de vida para a população. É evidente que a grande maioria das cidades brasileiras possui problemas urbanos, existindo diferença apenas com relação à escala dos mesmos. Tal fato, solidifica a necessidade de analisar e questionar as políticas públicas realizadas no espaço urbano, já que são elas que possuem significativo poder para atenuar estas problemáticas. Assim, uma das propostas evocadas neste trabalho remeteu-se à discussão sobre as possíveis contribuições do profissional arquiteto e urbanista para o planeamento e a gestão urbana, através de estudos técnicos e de diagnósticos eficientes. Deste modo, cabe ao poder 24 público, reconhecer a importância desse profissional no quadro funcional do setor de planejamento e gestão urbanística, buscando garantir a efetividade das políticas públicas em prol ao desenvolvimento urbano, à sustentabilidade e à melhoria da qualidade de vida nas cidades. REFERÊNCIAS BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil: promulgada em 8 de outubro de 1988. 8. Ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2003. 254 p. ______. Lei Nº 12.378, de 31 de dezembro de 2010. Regulamenta o exercício da Arquitetura e Urbanismo; cria o Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil - CAU/BR e os Conselhos de Arquitetura e Urbanismo dos Estados e do Distrito Federal - CAUs; e dá outras providências. Brasília. 2010. Disponível em: . Acesso em: 19 mai. 2015. COMITRE, F; ANDRADE, A. C. Crescimento populacional e contradições no espaço urbano. Uma análise da expansão periférica na cidade média de Sorocaba-SP. 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Segundo o relatório Estado das Cidades da América Latina e Caribe, 80% da população latino-americana vive em centros urbanos e 14% (cerca de 65 milhões) habitam metrópoles como São Paulo e Cidade do México. Entretanto, as políticas de infraestrutura e urbanização não acompanharam esse exagerado crescimento de forma 27 satisfatória para a resolução do problema de transporte público e mobilidade urbana (ONU, 2012). O autor Fábio Duarte afirma que: Para o bom planejamento das cidades, as leis de uso de ocupação do solo e a mobilidade urbana devem estar integradas, criando o maior número de possibilidades de locomoção, mas reduzindo os deslocamentos motorizados. Nesse sentido, os planos diretores municipais podem adotar medidas concretas (DUARTE, 2007, p. 161). Para frequentar locais cotidianos como ir à escola, ao trabalho, ou até mesmo a lugares para praticar atividades relacionadas ao lazer, é necessário que haja qualidade e eficiência no transporte público. O transportecoletivo motorizado é um dos principais meios que o cidadão possui de direitos básicos, já que, o mesmo permite acessos ao mercado de trabalho, serviços públicos e equipamentos urbanos. Entretanto, o número crescente de veículos particulares faz com que se tenha uma reflexão sobre os transportes urbanos, não restringindo em apenas um modelo, mas possibilitando outros meios de transporte (DUARTE et al., 2007). Para proporcionar diversidade modal devem-se planejar articulações entre os diferentes modos a serem empregados. O sistema modal utiliza uma única modalidade, isto é, o transporte pode ser terrestre, (pedestres, bicicleta, motocicleta, automóvel e ônibus), aquáticos (barco, lancha, entre outros), aéreos (helicóptero, avião) ou ainda ferroviários (trem, metrô e aero móvel). 28 Dessa forma, pensar nas diferentes modalidades de locomoção é a alternativa mais adequada, pois possibilita o deslocamento cotidiano entre as cidades e seu interior. Duarte (2007) descreve que a multimodalidade nos transportes urbanos pode promover o equilíbrio social, ambiental e econômico. O presente estudo relaciona a mobilidade entre os municípios de Francisco Beltrão, Marmeleiro e Renascença localizados na região sudoeste do Paraná e propõe alternativas para amenizar a situação atual desta região que utiliza apenas a modalidade terrestre para o deslocamento de pessoas e cargas os veículos mais usados são motocicletas, automóveis, ônibus e caminhão, podendo ser estes veículos públicos ou privados. A mobilidade nesta região busca atender os usuários classificados como: a comunidade em geral, estudantes, universitários e trabalhadores, sendo esses conduzidos pelo transporte público e privado. O transporte privado compreende a modalidade de deslocamento em que os passageiros podem ser ou não proprietários do veículo, ou até mesmo sendo de um terceiro (passageiro pagante ou não ou ainda um locatário). Por transporte público designamos um meio de transporte em que os passageiros não são os proprietários do veículo, podendo esses serem servidos por terceiros, como empresas públicas ou até mesmo privadas. Na busca de consolidar a mobilidade regional entre os municípios desta região foram levantadas problemáticas e o público a ser atendido, 29 através de um diagnóstico. Em busca da melhoria da mobilidade regional propõem-se algumas intervenções como um novo contorno viário integrando as três cidades, o uso da ciclofaixa, a duplicação dos trechos e a criação de pontos turísticos, sendo um deles o zoobotânico valorizando assim as áreas rurais. A origem do planejamento regional De acordo com as referências demonstradas por Hall (2002), o planejamento regional nasceu com Patrick Geddes 1 , mas foi através do encontro com Lewis Mumford 2 em 1903 que sua teoria foi desenvolvida. O encontro entre os autores propiciou que as ideias de Geddes ganhassem coerência mais tarde, vindo a fundar a RPAA (Regional Planning Association of America), traduzida para o português como "Associação de Planejamento Regional da América", e a partir daí difundindo sua mensagem para o mundo (Hall, 2002). Segundo Geddes o estudo regional propiciava o conhecimento de um ambiente ativo e vivenciado, que era a força motriz do desenvolvimento humano. Para o autor, é essencial partir de um levantamento dos recursos da região natural para elaborar o planejamento. Trata-se de um levantamento geográfico, histórico e 1 Patrick Geddes (1854–1932) foi um biólogo e filósofo escocês, também conhecido por seu pensamento inovador nos campos do planejamento urbano e da educação. Responsável pela introdução do conceito de região no urbanismo e pela criação dos termos "conurbação" e "megalópole", é considerado o "pai" do planejamento regional. 2Lewis Mumford (1895 - 1990) foi um historiador norte americano que realizou pesquisas nas áreas da arte, ciência e tecnologia e saúde. Foi também escritor, crítico literário e professor. 30 social, em que relaciona as características culturais dos povos às características naturais presentes em seus locais de origem. (HALL, 2002) Em seu livro “Cidades em Evolução”, publicado em 1915, Geddes divulga um esclarecimento mais coerente de suas ideias. As novas tecnologias neotécnicas (energia elétrica e motor de combustão interna) causaram a dispersão das cidades de forma desordenada, desperdiçando recursos e energia, consequentemente, fazendo com que se conglomerassem. A esses “agregados-cidade” o autor denominou de "conurbações". E como solução, ele propunha trazer o campo para a cidade, defendendo a ideia de que o levantamento regional estava destinado a tornar-se pensamento-chave para as próximas gerações. Difundindo a teoria do planejamento regional baseada nos trabalhos de Geddes De acordo com Hall (2002), no início do século XX é formada Regional Planning Association of America (a RPAA), e seus membros principais eram Mumford, Stein, Mackaye, Ackerman e Wright. Visto a entãoa tendência do automóvel, do telefone, do rádio e da eletricidade causou a dispersão da população e da malha urbana, cabia a eles planejar essa nova migração para evitar erros cometidos no passado por falta de planejamento. Mumford retorna ao tema do advento da era neotécnica e afirma que através do planejamento regional pode haver cidades super crescidas que cresçam ainda mais, estimulando uma vida intensa e 31 criativa para a sociedade, sem destruir as vantagens naturais do lugar. Pois “o planejamento regional vê o povo, a indústria e a terra com uma única unidade”. (HALL, 2002). Porém, em meio a teoria do planejamento regional baseada nos trabalhos de Geddes, surgiram na década de 1920 as ideias de Thomas Adams, um dos fundadores do planejamento urbano britânico foi contratado para fazer um levantamento e plano para toda a região de Nova York. Adams enfatizava a importância de considerar o desenvolvimento regional que circunda o município para um esquema de planejamento urbano satisfatório, pois é neste local que as novas indústrias estão se estabelecendo. (HALL, 2002) A metodologia de Adams entrava em conflito com a os ideais da RPAA, uma vez que para ele o Plano Regional não deveria ter um teor revolucionário, e sim “[...] um conjunto de controles brandos sobre os abusos do mercado, em favor da eficiência” (HALL, 2002, p. 182), incluindo também novas estradas e parques. Portanto, a visão de Adams, que era um planejador para homens de negócios, era muito mais comercial do que as ideias da RPAA. O que estava errado era a filosofia partilhada por Adams e seu grupo, que via região como fixado em definitivo, que admitia apenas modificações incrementais e marginais, rejeitando o planejamento de uma região inteira. Essas manifestações se manifestavam de várias formas, como acrescentar alguns desvios ou anéis viários em um plano rodoviário. 32 Hall (2002) afirma que o verdadeiro impacto das ideias da RPAA não se deu em seu próprio país, mas nas capitais da Europa. Ao longo dos anos 20 e 30, ideias norte-americanas de planejamento estavam sendo aplicadas em vários contextos britânicos. Então, em 1943, surge o Plano do Condado de Londres elaborado por Abercrombie e Forshaw que se revela como o mais amplo planejamento elaborado até então. O Plano do Condado possuía “qualidades excepcionais que por si só bastariam para recomendá-lo junto ao mais purista dos membros da RPAA" (HALL, 2002, p.196). Abercrombie utilizou os métodos de levantamento geddesiano, a implantação de uma hierarquia viária que resolvia o problema do congestionamento e dava forma às comunidades reconstruídas com espaços livres tão necessários, além de cumprir a função de aproximar a natureza da cidade. O Plano do Condado utilizou o novo sistema viário para criar umaLondres celular, com estrutura orgânica, que permanece ao passar do Plano do Condado para o Plano da Grande Londres. A base feita em círculos concêntricos, que indicam a intensidade decrescente da população e atividade: o Interno, com o centro de Londres como anel nuclear; o Externo ou suburbano; o Cinturão Verde, preservado para áreas de lazer; e Periferia Rural, para uso agrícola e para população proveniente da descentralização de Londres. Cada círculo aparece definido por um anel viário, como parte do sistema hierárquico. Mobilidade e interconexão regional 33 A mobilidade em termos gerais pode ser considerada um dos grandes problemas enfrentados pelas cidades do mundo inteiro, pois atinge diretamente o setor econômico do município, seja pela demora no transporte de mercadorias ou então pelo difícil acesso a pontos comerciais. Trazendo a discussão para a escala regional, podemos constatar que o problema se agrava, pois acaba interferindo nos interesses de várias cidades, que na maioria das vezes diferem muito umas das outras. Para tentar amenizar as problemáticas deve-se pensar no conjunto como um todo, entretanto, é aconselhável que se coloque em prática a solução em uma escala menor, começando por uma microrregião, e então, expandindo-a para toda a região. Levando isso em consideração, foram escolhidas três cidades que formam uma microrregião (Francisco Beltrão, Marmeleiro e Renascença) que, além de sua proximidade, tem interesses comerciais semelhantes, e assim, foram elaboradas propostas com a intenção de beneficiá-las de maneira uniforme. A primeira proposta seria criar um sistema de transporte que integrasse essas três cidades, tornando o trajeto mais seguro, pelo fato de haver uma diminuição de automóveis percorrendo esse trajeto, e mais barato, pois seria cobrado um valor reduzido por conta do grande volume de passageiros. Essa escolha foi feita porque hoje se tem um volume muito grande de moradores em Marmeleiro e Renascença que fazem esse percurso diariamente para a cidade de Francisco Beltrão. Na sua 34 maioria são trabalhadores com carteira assinada e estudantes universitários. Outra parcela é de pessoas que estão a passeio ou influenciados pelo comércio que é mais forte em Francisco Beltrão, estes fazem visitas com menos frequências a cidade. Há ainda pacientes da área da saúde, que buscam em Francisco Beltrão especialidades médicas que não encontram em suas cidades. Também há muitos moradores de Francisco Beltrão que trabalham ou por outro motivo visitam diariamente as cidades vizinhas. Por conta da inexistência de um sistema de transporte público que percorra esse trajeto, praticamente todos que fazem essa rota diariamente utilizam um veículo particular, o que aumenta drasticamente o número de veículos em circulação. Pensando que nem todos gostam de utilizar o transporte público, uma das propostas a ser implantada seria a chamada „‟carona solidaria‟‟, que consiste na criação de um cadastro de pessoas que se interessem pela ideia e a partir dele são apresentadas outras pessoas que fazem o mesmo trajeto diariamente para que haja um rodízio de veículos, assim, cada veículo pode levar de três a quatro pessoas, diferente do que ocorre hoje. Outra melhoria seria a duplicação dos trechos Francisco Beltrão – Marmeleiro e Marmeleiro – Renascença, que juntamente com a implantação do sistema de transporte público conjunto, deixaria o trajeto mais rápido, sendo que hoje as partes já duplicadas não são o suficiente para atender a demanda dos veículos. Outro motivo existente é pelo uso da estrada para transporte de materiais diversos, como por exemplo, os frangos produzidos para a 35 empresa Brasil Foods (BRF). Essa região tem uma zona industrial muito forte, assim como a agricultura, e o comércio gerado dessa origem exige que seja feito o transporte do material proveniente dessa produção diariamente, o que aumenta muito o número de caminhões e carretas nas estradas que interligam os municípios. O uso desse caminho por caminhões e carretas acaba deixando o trânsito mais lento, aumentando o número de ultrapassagens em locais não permitidos e assim fazendo com que aumente as chances de acidentes graves e com vítimas fatais. O forte crescimento das três cidades também faz com que se vise seguir as ideias para a duplicação dessa estrada, pois se pensando em longo prazo, algum dia elas acabarão se encontrando e esse trecho ficara dentro da área urbana e habitada da “cidade” (futura conurbação), dificultando possíveis ampliações. A segunda medida adotada, seria a criação de uma estrada secundaria (Figura 1), que faria o trajeto entre os municípios de Renascença e Francisco Beltrão. 36 Figura 1: Trajeto Renascença - Francisco Beltrão. Fonte: Google Maps, adaptado pelos autores 2014. Um dos motivos existentes por trás da criação desse “contorno” seria a de agilizar o trajeto Francisco Beltrão – Renascença, eliminando a passagem por dentro do perímetro urbano de Marmeleiro, situação que hoje acontece e acrescenta alguns minutos na viajem de quem faz esse caminho. Aproveitando-se das obras originadas pelas ampliações feitas nas pistas poderia se propor a implantação de uma ciclovia que percorra todo o trajeto entre as três cidades e também acompanhe a nova via criada. Essa iniciativa se justifica, pois apesar da grande distância entre Francisco Beltrão e Renascença, pode ser utilizada para caminhos menores, como residências que se localizam entre as zonas urbanas e 37 também incentivar o uso da bicicleta, sem que o ciclista sinta medo de usá-la por falta de um lugar seguro para trafegar. Analisando a Figura 1 acima é possível perceber que as cidades de Marmeleiro e Renascença estão crescendo em sentido contrario a Francisco Beltrão, atitude que é adequada até certo ponto, pois assim expande o território das cidades sem se aproximar demais da cidade vizinha e não desenvolvendo uma urbanização muito grande. Entretanto, chegará um momento em que as cidades não terão mais para onde crescer e começarão a ocupar esse espaço. O crescimento acontecendo na direção dessa área central pode não ser o mais indicado, pois acabaria criando um aglomerado populacional como ocorre nas grandes cidades, entretanto precisamos entender desde já que isso é algo possível e provável de acontecer, sendo o mais indicado implantar medidas que controlem o crescimento desordenado, prevendo a criação de novos centros comerciais e trabalhando com o posicionamento de vias coletoras e arteriais, diferente do que ocorre hoje na maioria dos loteamentos que são aprovados no entorno das três cidades, pois além de fazer com que as cidades tenham maior interação entre si, proporciona uma facilidade maior de locomoção entre elas. Com a criação dessa via, outro fator que poderia ser trabalhado na região é o turismo rural, que trabalhado de maneira certa pode ser algo muito lucrativo para a região. 38 Mas, a criação desses pontos turísticos não seria algo imediato na região do contorno, pois sendo ali uma área rural em quase toda sua totalidade, teria um impacto grande demais em relação aos agricultores. Por conta disso, até mesmo o traçado da via foi pensado, não utilizando uma área aleatória para sua criação, optamos por procurar uma estrada já existente, e dentre as muitas encontradas havia uma que seu trajeto saia de Renascença, passava por toda região rural e quase chegava a Francisco Beltrão. Com certeza seu trajeto passaria por modificações, para deixá-lo mais retilíneo e eliminar a maioria das curvas não necessárias, deixando o percurso mais confortável e seguro. O que foi levado em consideração ao utilizar uma estrada já existente foi tentar diminuir ao máximo as áreas de desapropriação de propriedade, pois isso aumentaria os custos daconstrução e criaria certa rejeição por parte dos agricultores, que teriam suas terras diminuídas e até mesmo cortadas ao meio. Considerações finais Após a análise geral do entorno dos municípios de Francisco Beltrão, Marmeleiro e Renascença, localizados no Sudoeste do Paraná constata-se que é necessário a intervenção de novos recursos viários junto a melhorias de infraestrutura. Portanto, para um bom planejamento de transporte ocasiona benefícios socioeconômicos – como a diminuição de congestionamentos, o que garante melhor qualidade de tráfego e 39 diminuição dos custos com combustíveis – bem como benefícios ambientais, pela diminuição da poluição atmosférica. Pata tal foi proposto: implantação da “carona solidária”; Investimento em transporte público de qualidade; duplicação da estrada existente entre as cidades; pavimentação da estrada rural como uma segunda opção; implantação de ciclo faixas nas laterais de ambas as estradas. Quando atingido os esforços propostos, acreditasse que ocorrerão melhorias nos espaços das cidades, com a diminuição de automóveis, pelo incentivo do uso de outras modalidades, aumentando assim os espaços para o transporte não motorizado intervindo também em áreas de convívio. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DUARTE, Fábio. Planejamento Urbano. Curitiba: IBPEX, 2011. DUARTE, Fábio; SÁNCHES, Karina; LIBARDI, Rafaela. Introdução à mobilidade urbana. 1 ed. Curitiba: Juruá, 2010. GEDDES, Patrick. Cidades em Evolução. Campinas: Editora Papirus, 1994. HALL, Peter. Cidades do Amanhã: uma história intelectual do planejamento e do projeto urbano no século XX. São Paulo: Perspectiva, 2002. ONU-HABITAT. Estado das Cidades da América Latina e Caribe. 2012. Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos. MINISTÉRIO DAS CIDADES. A mobilidade urbana no planejamento da cidade. Disponível em: http://www.ibam.org.br/media/arquivos/ estudos/mobilidade_urbana.pdf. Acesso em 28/10/2014. SALATIEL, José Renato. Mobilidade urbana: Como solucionar o problema do trânsito nas metrópoles. Especial para a Página 3 Pedagogia & Comunicação 40 16/11/2012. Disponível em: http://vestibular.uol.com.br/resumo-das- disciplinas/atualidades/mobilidade-urbana-como-solucionar-o-problema-do- transito-nas-metropoles.htm. Acesso em 05/11/2014. 41 CAPÍTULO 3 INTERVENÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO EM BAIRROS SEGREGADOS DE FRANCISCO BELTRÃO – PARANÁ Emanuele de Costa Oldra Laís Cristine Fischer Vanessa Cristina Zapchau Gislaine da Silva Fernandes João Luciano Bandeira Introdução O tema escolhido para a elaboração dessa pesquisa visa mostrar a má distribuição do espaço urbano das nossas cidades e as desigualdades (socioeconômicas, politicas, culturais) nelas encontradas. Relevando as precariedades e ausências que a grande parte da população é submetida. Deste modo o presente trabalho, busca levantar dados geográficos e históricos da região e do território ocupado por parte da população (que vivem nas áreas periféricas pobres), de forma a apresentar a compreensão do problema. 42 A pesquisa se justifica pelo fato da cidade de Francisco Beltrão – PR e especificamente o bairro Padre Ulrico vem sendo alvo de degradação e de baixa infraestrutura, sofrendo assim, uma segregação sócio espacial. Contudo deve-se atentar que, apesar de periferia, o bairro faz parte da cidade como um todo e deve ser melhor inserido na dinâmica urbana da cidade, dessa forma coloca-se propostas para a boa qualidade de vida da população atingida. O principal objetivo deste trabalho é analisar e propor intervenções urbanísticas de forma que essas possam integrar o bairro segregado Padre Ulrico ao restante da cidade de Francisco Beltrão – PR, assim como trazer aos moradores dessa área, locais de lazer e infraestrutura adequada. Os objetivos específicos são: analisar a área em questão e levantar dados que indiquem os motivos da segregação; propor intervenções que solucionem os problemas sociais e urbanos desses locais segregados; dotar esses locais de infraestrutura e áreas de lazer adequadas; trazer melhor qualidade de vida aos moradores do bairro; integrar o Bairro Padre Ulrico a toda cidade de Francisco Beltrão, PR. Contudo, a importância de conhecer os termos utilizados, no presente trabalho, é de suma importância para a compreensão do mesmo. Dessa forma, será apresentado o que é a segregação sócio espacial, como considera um bairro segregado e favelas, o problema desta segregação, a situação do local analisado (bairro Padre Ulrico, Francisco Beltrão – PR), aspectos críticos do desenho para a preparação de projetos futuros e, a partir daí, propor intervenções adequadas e 43 cabíveis para o local, buscando atingir o objetivo do trabalho através da justificativa do mesmo. Segregação sócio espacial A segregação sócio espacial é um fenômeno complexo que se desenvolve na cidade capitalista, com destaque para a consolidação e evolução deste processo no espaço intra-urbano. Segundo Villaça (1998, p. 142) “segregação é um processo segundo o qual diferentes classes ou camadas sociais tendem a se concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou conjuntos de bairros da metrópole”. Pela falta de alternativas habitacionais para a população de menor renda, a cidade ilegal assume proporções sempre crescentes. Na maioria dos principais centros metropolitanos – cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Belo Horizonte, Salvador – de 20% a 40% da população total reside em favelas (MARICATO, 2001). A totalidade das grandes cidades brasileiras (com mais de quinhentos mil habitantes) apresenta favelas, assim como cerca de 80% das cidades com população entre cem e quinhentos mil habitantes (BREMAKER, 2001). O quadro crescente das desigualdades sociais e da pobreza nas grandes cidades brasileiras e a emergência de um novo padrão de segregação sócio espacial expresso em novos fenômenos sociais, como a violência urbana, os lugares auto segregados sob a forma de enclaves 44 fortificados (CALDEIRA, 1997), têm sido uma preocupação constante para população em geral. O primeiro, dotado da maioria dos serviços urbanos, públicos e privados, é ocupado pelas classes de mais alta renda. A segunda, subequipada e longínqua, é ocupada predominantemente pelos excluídos. O espaço atua [assim] como um mecanismo de exclusão (VILLAÇA, 1998, p. 143). Segundo Dias e Lima (2012) a segregação muda em terminologia, de acordo com o momento histórico, e as realidades espaciais, podendo ser conceituada como residencial, urbana, espacial, ou sócio espacial. Porém, muito mais que ter respeitado o seu direito à cidade, essa parcela da população residente em áreas periféricas pobres deve ter o real acesso à uma vida urbana digna e usufruir de todos os elementos que a integram, exceto aqueles que, nesses tempos, a torna cruel - a desigualdade; essa que se exprime em todas as dimensões da vida urbana (MARES, 2013, p.02). A desigualdade social é um problema que vem crescendo com o decorrer dos anos e com isso aumenta o número de pessoas desabrigadas, desempregadas ou então moradores desprovidos de infraestrutura básica, os quais vão se unindo, assim formando um número considerável de pessoas com baixa renda, existindo assim os bairros segregados. Sabe-se que o surgimento e a formação das periferias se deram pelo intenso processo de urbanização e expansão da malha urbana, ou 45 seja, a ocupação intensa de pessoas em uma cidade, precisando ser ocupada áreas até então afastadas do centro por serem longe, áreas de riscos, morros, encostas de rios, dentre outras, denominadas “periferias”. “Ao se observar a estrutura da sociedade atual, vê-se que é, antesde tudo, uma estrutura desigual e contraditória, mediante as ações sofridas advindas de processos sócio espaciais e por um sistema econômico que visa exploração e dominação”. (MARES, 2013, p. 2-3). Os moradores dessas áreas são submetidos pelo desenvolvimento desigual a viverem sem mudanças, evitando que consigam se auto proporcionar um padrão de vida melhor em um bairro de classe média ou alta. Essa diferença da periferia versus centro sofre problemas sociais, entrando então a questão da violência (tráfico, homicídios, roubos e etc.). O espaço de reprodução desses moradores passa a ser o próprio bairro, que é onde se sentem bem, são bem acolhidos, por vizinhos, amigos, dentre outros, e que não se sentem excluídos pela sociedade, pelo fato de todos que ali se encontram na mesma situação. O governo criou vários programas para retirada das pessoas dessas periferias, como: Habitação de Interesse Social – PLHIS, Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade do Habitat – PBQP- H, Programa de Subsídio à Habitação de Interesse Social – PSH, Minha Casa Minha Vida – PMCMV (LUCENA, p.02). A partir da definição de segregação sócio espacial, o presente trabalho visa proporcionar soluções de planejamento urbanístico para 46 estes locais segregados, e de qual forma pode melhorar tais áreas prejudicadas pela desigualdade social. Levando-se em considerações todos os problemas que podem ser encontrados durante o percurso, desde a reelaboração da malha urbana, prevendo futuros aumentos das áreas segregadas, ou ao avanço da desigualdade social, até mesmo a desapropriação de famílias de lugares de riscos e o deslocamento das mesmas para lugares mais adequados. Na maioria das vezes as famílias não aceitam sair das suas moradias, do local onde nasceram e cresceram, porém para que haja uma boa reurbanização é necessário fornecer a essas famílias um local mais adequado. Tendo como base leis que gerem áreas de protação ao lado de rios, canalização dos mesmos, área de reflorestamento, entre outros. Existe então a necessidade de cada cidade intervir de forma com que traga para os moradores desse locais segregados soluções urbanísticas para assim lhes oferecer uma melhor qualidade de vida. Como considerar um bairro segregado e o que são favelas A concentração de uma determinada classe no espaço urbano, não impede a presença nem o crescimento de outras classes no mesmo espaço. Pois o que determina, em uma região, a segregação de uma classe é a concentração significativa dela, em mais do que em qualquer outra região da metrópole. 47 A segregação é uma manifestação da renda fundiária urbana, um fenômeno produzido pelos mecanismos de formação dos preços do solo, determinados pela nova divisão social e espacial do trabalho. (LOJIKINE, 1981, p. 166 apud VILLAÇA, 2001). Ainda para Lojkine, existem três tipos de segregação urbana: 1) uma oposição entre o centro, onde o preço do solo é mais alto, e a periferia; 2) uma separação crescente entre as zonas e moradias reservadas ás camadas sociais mais privilegiadas e as zonas de moradia popular; 3) um esfacelamento generalizado das funções urbanas disseminadas em zonas geograficamente distintas e cada vez mais especializadas: zonas de escritórios, zona industrial, zona de moradia, etc. O nosso caso se encaixa na segunda opção, na qual as zonas residências e industriais que fazem a caracterização de um espaço metropolitano, estão afastadas das zonas residências nobres da cidade. Nesse sentido a segregação é um processo fundamental para a compreensão da estrutura espacial intra-urbano. Para Santos (1993, p. 96 apud VILLAÇA, 2001), sítio social é conforme a especulação imobiliária, onde há a conjugação de dois movimentos convergentes: a disputa de um sítio social, natural e, a disputa entre atividades e pessoas pela dada localização do imóvel ou terreno. Ainda para Santos é dessa maneira que alguns pontos se tornam mais acessíveis, atrativos e valiosos. Principalmente os lugares residenciais, a lógica é a mesma, pessoas de maiores recursos buscando alojarem-se onde lhes pareça mais conveniente, segundo os parâmetros 48 de cada época, o que inclui também a moda. É desse modo que várias parcelas da cidade ganham ou perdem valores ao longo do tempo. Um bairro, para ser segregado, deve ser de baixa especulação imobiliária, conciliando fatores sociais, econômicos e políticos, onde grandes partes da população da mesma classe social estão agrupadas. Outrora as favelas formaram-se e cresceram em muitas partes diferentes do mundo e por razões distintas. Entre as causas para o surgimento delas estão o rápido êxodo do campo rumo as áreas urbanas, a estagnação ou a depressão econômica, o elevado nível de desemprego, a pobreza, a economia informal, a falta de planejamento urbano, os desastres naturais e os conflitos sócio-políticos. Historicamente a favela é a ausência. Caracterizada e definida como um espaço destituído de infraestrutura urbana, água, luz, esgoto, coleta de lixo, sem arruamento, miserável, sem ordem, sem lei, sem moral. Expressão do caos. Outros elementos característicos de favelas são os morros, as margens de rios, casas ou apartamentos precários, com altos níveis e incidências de violências. Problemática da segregação sócio espacial O problema da segregação sócio espacial está crescendo rapidamente, pois as cidades estão evoluindo desenfreadamente devido à tecnologia e, a periferia, a pobreza e, consequentemente a desigualdade social, acompanham essa evolução, assim transformando o problema de segregação cada vez maior. 49 O processo de modernização capitalista tinha em vista o processo de desenvolvimento econômico, porém houve o "mito do desenvolvimento", "o qual se apoia na ideia de que desenvolvimento econômico significaria desenvolvimento social segurando a todos nos revela atualmente que não significou aumento de justiça social" (GONÇALVES, p.1). Segundo Lima (2008), a desigualdade social teve como principal autor o Estado, que favorece o interesse do capital imobiliário, dessa forma atingindo a população das classes média e alta, da mesma forma, não enfrentam o problema da moradia popular, onde criou-se o BNH (Banco Nacional de Habitação), que só fez crescer a desigualdade social, locando essas pessoas em lugares sem a mínima condição de moradia e, que até hoje as cidades constam com espaço para este tipo de habitação. Com o avanço das cidades, o centro, como o próprio nome já diz, foi expandindo, surgindo prédios comerciais e, a aglomeração de poder aquisitivo, foi "empurrando" as pessoas de baixa renda o mais longe possível do centro, por não possuírem renda o suficiente para um espaço no centro. Pessoas vindas de outros estados, que já moravam em lugares precários e, na falta de emprego, vêm para cidades maiores em busca de "uma vida melhor", porém o que encontram é uma vida difícil, devido ao fato de que mesmo conseguindo emprego, o custo de vida é mais alto, fazendo assim com que morem em periferias da mesma forma e, esse número de pessoas tem aumentado nas grandes cidades 50 significativamente, um grande alvo desse fato no Brasil, são pessoas do nordeste migrando para São Paulo. O processo de segregação atinge diretamente os moradores, incluindo vários fatores: falta de saneamento básico, falta de acesso (vias), moradias em risco, falta de canalização dos rios e poluiçãalém disso, a população ainda sofre com os ambientes públicos e administrativos, acesso a parques, áreas verdes, hospitais, praças, creches, escolas, entre outros. Situação atual do bairro Padre Ulrico Os dados a seguir são fornecidos através do site da Prefeitura de Francisco Beltrão – Paraná com base no Censo realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no ano de 2011. Aspectos
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